Een Braam gevonden
05/03/19 14:18
Soms is de informatie die je zoekt dichterbij dan je denkt. Zoals in de boekenkast. In “Spoorwegongevallen in Nederland” 1839-1993 heeft Jongerius in het stukje “ATB anno 1900” een heel stuk gewijd aan de beproeving bij de Staatsspoorwegen van het Stelsel van Braam en ook aan de proeven met het Drivers Cab Signal trouwens. Hoofdstuk 7, blz 84 ev. voor de liefhebber van zacht fruit in het seinwezen.
In de octrooien databases vind je uit de periode 1901-1913 ongeveer 33 patenten voor de onderdelen van dit systeem in Frankrijk, Duitsland, Spanje, Zwitserland, Groot-Brittannië en de VS. Een aantal betreft verbeteringen van die onderdelen. Ze staan op naam van “Jacques-Pierre de Braam” die de Nederlandse nationaliteit heeft. Merkwaardig dat “de Braam” terwijl het systeem het “système van Braam” wordt genoemd. Misschien beter voor de zaken in Frankrijk, of chiquer die verfransing?
Van Braam richtte zijn bedrijf, “Société Générale des Appareils de Sécurité de Chemins de Fer, Systéme van Braam” in 1902 op en in 1924 ging het failliet, de proeven hadden niet tot acceptatie en bredere invoering van het système geleid. De elektrische en inductieve train stop systemen, zoals de crocodile, de GWR ATC en Indusi hadden het gewonnen van de storingsgevoelige mechanische systemen.
In de octrooien databases vind je uit de periode 1901-1913 ongeveer 33 patenten voor de onderdelen van dit systeem in Frankrijk, Duitsland, Spanje, Zwitserland, Groot-Brittannië en de VS. Een aantal betreft verbeteringen van die onderdelen. Ze staan op naam van “Jacques-Pierre de Braam” die de Nederlandse nationaliteit heeft. Merkwaardig dat “de Braam” terwijl het systeem het “système van Braam” wordt genoemd. Misschien beter voor de zaken in Frankrijk, of chiquer die verfransing?
Van Braam richtte zijn bedrijf, “Société Générale des Appareils de Sécurité de Chemins de Fer, Systéme van Braam” in 1902 op en in 1924 ging het failliet, de proeven hadden niet tot acceptatie en bredere invoering van het système geleid. De elektrische en inductieve train stop systemen, zoals de crocodile, de GWR ATC en Indusi hadden het gewonnen van de storingsgevoelige mechanische systemen.
ATB anno 1900
02/03/19 09:36
De meest uitgebreide beschrijving van de toepassingen in Nederland van het systeem van Braam en het Drivers Cab Signal tot nu toe vinden we bij R.T. Jongerius in "Spoorwegongevallen in Nederland 1839-1993". Hoofdstuk 7, "ATB anno 1900" blz. 84-90.
ATB Hoe het begon
28/02/19 18:00
ATB. Hoe het begon
In 1947 is al nagedacht over invoeren van een ATB systeem, gebaseerd op gecodeerde spoorstroomlopen, zoals blijkt uit een krantenartikel van 1 november 1947, waarvan de tekst in 1952 werd herhaald in een interview naar aanleiding van het afscheid van ir Verstegen na 40 dienstjaren bij NS. ir Verstegen wordt gezien als degene die een modern seinstelsel gebaseerd op lichtseinen introduceerde. In het interview zegt hij:
.In de toekomst hoopt men nog meer veiligheid te verkrijgen door gebruik te gaan maken van z.g. "coded trackcircuits", waarbij gecodeerde stromen door de spoorstaven worden gezonden Dit is dan een uitbreiding van het thans gevolgde systeem met het "trackcircui't", waarbij een stroomkring door de spoorstaven wordt geleid, welke door de aanwezigheid van een trein kortgesloten wordt, waardoor het sein op onveilig komt. Het toepassen van gecodeerde stromen zal later ook de zogenaamde automatische treinbeheersing mogelijk maken. Dan zal de trein, wanneer de bestuurder het bevel tot stoppen. gegeven door de seinen, niet of te laat opvolgt, automatisch tot stilstand worden gebracht. En de snelheid van de trein zal dan op ieder punt van het baanvak automatisch geregeld kunnen worden. Daarbij zal ook het herhalen van de seinen langs de weg in de cabine toegepast kunnen worden, waarbij als laatste stap dan technisch denkbaar is het laten vervallen van de seinen langs de weg. Maar dat is nog verre, verre toekomstmuziek
Dat toekomstbeeld zal zijn gevormd door de contacten met GRS, dat in de naoorlogse periode van herstel van de spoorwegen o.a. in het kader van het Marshallplan de huisleverancier van beveiligingsapapratuur was geworden. In de beschrijving van dat ATB systeem herkennen we het amerikaanse Pulse Code Cab Signalling systeem dat in de jaren na 1920 door de Pennsylvania Railroad samen met Union Switch and Signal was ontworpen en ingevoerd en dat GRS ongewetwijfeld kende en waarschijnlijk ook geleverd zal hebben, het was in Noord Amerika een de facto standaard.
In het Utrechts archief bevindt zich een verslag uit 1957 van de bespreking tussen GRS en NS in Rochester, waarin wordt afgesproken hoe in Nederland de ATB zal gaan werken en beproefd zal worden. Het verslag verwijst naar eerdere besprekingen over opgestelde NS-eisen. Boeiend, je ziet de contouren van wat we nu hebben opduiken. En wat dingen die me verrasten. Bijv. dat aanvankelijk een train stop systeem gebaseerd op continue code in het spoor voor rijden en afwezigheid van code voor stoppen/lage snelheid werd bedacht, met de mogelijkheid dat later uit te bouwen tot volledige cabinesignalering en snelheidsbewaking. Code 180 voor rijden en code 270 voor BD schakelen. Die code ritme volgorde waarbij de hogere code frequentie het minder restrictieve seinbeeld oplegde, is dus pas later in Nederland omgedraaid. En men introduceert gelijk al dat gat in het lage snelheidsgebied, waarbij er geen onderscheid is tussen een R(ood) sein en een Geel-variant. Puur uit kosten overwegingen, maar ook om te veel hinder voor de treindienst bij het binnenkomen op bezet spoor en dergelijke te voorkomen. Waarbij natuurlijk de opmerking past dat continu coderen van spoorstroomlopen, behalve op de grote emplacementen, wel een hele dure manier is om en train-stop systeem in te voeren. Die discussie laaide na het ongeval in Harmelen, toen er haast moest worden gezet achter de invoering van de ATB, trouwens ook op. Overigens is het wel consistent met de opvatting dat het belangrijkste doel van een ATB moet sein om een machinist bij en voorsein (dus daar waar er nog geremd kan worden te waarschuwen, dast hij een stoptonend sein nadert en te controleren of daar adequaat op gereageerd wordt. Als je pas ingrijpt bij het passeren van een Rood sein, is het te laat, of moet je doorschietlengtes hanteren en dat deden we in nederland liever niet, behalve bij de zgn "bijzondere gevaarpunten". Alweer die capaciteitsconsequenties. later zou blijken dat daar tioch nog wel wat over te zeggen was, door de vele openvolgende gele seinen die je krijgt als je seinen gaat verdichten om capaciteit te winnen. Ook dat "quiteren" met die grote rode knop die de machinist an het rode sein moest herinneren dat hij of zij naderde, verloor daardoor aan effectiviteit en werd later afgeschaft. Lees verder op de ATB pagina's
Een Braam zoeken
22/02/19 14:25
Bij het schrijven van het stukje over de parallellen tussen de invoering van ATB en ERTMS in Nederland viel me ineens een verwijzing naar het systeem van de Nederlandse ir. van Braam, dat rond 1910 in Nederland, maar ook in Duitsland en Frankrijk beproefd was. Nooit iets van gehoord en als ATB specialist wilde ik daar toch iets meer van weten. Het is altijd leuk om wat meer van de geschiedenis en de achtergronden van je eigen vak te weten.
Dat viel nog niet mee, maar inmiddels heb ik over de werking en de geschiedenis wel wat meer gevonden. Nederlandse bronnen melden weinig, alleen Guus van Veenendaal wijdt er een paar alinea’s aan in zijn boek over spoorwegen van 1834 tot nu, Duitse en Franse sites hebben meer informatie. Alleen nog bar weinig over die ir van Braam zelf en waarom hij nou eigenlijk in Frankrijk dat bedrijfje oprichtte. Waarschijnlijk waren ook die die tijd de nationale spoorwegmarkten al wat gesloten en moest hij wel. Ook over de proeven die de Staatsspoorwegen in 1909-1910 op het baanvak Leiden-Woerden deden heb ik tot nu toe maar weinig inhoudelijks kunnen vinden.
Het systeem zelf was een voor die tijd vrij ingenieus systeem dat met twee voelstiften die door aanslagplaten in de baan omgelegd konden worden in staat was een waarschuwing bij een (onveilig) voorsein en een snelremming bij het rijden voorbij een onveilig hoofdsein te veroorzaken. Daarbij had het ook nog een vrij elementaire signalering in de cabine. Wie meer wil weten moet maar even op hier op deze seinwezen site kijken. Van die vroege uitvoering in Duitsland op de foto werd nog schamper opgemerkt dat het aanbrengen van het apparaat op het afgeveerde deel van de lok niet zo’n goed idee was. De taststiften kunnen dan natuurlijk ook wel eens over de aanslag heen wippen. Die uitvinders toch, die van die spoorse omgeving zo weing snappen. Je hoort het ook vandaag de dag nog wel eens…. Kinderziektes zijn natuurlijk van alle tijden, die zagen we in de ATB en bij ERTMS trouwens ook wel.
Net als alle mechanische systemen uit die tijd was het nogal gevoelig voor defecten en uiteindelijk kregen de elektrische systemen als de Crocodile in Frankrijk en het Inductieve systeem Indusi in Duitsland de overhand en werden de proeven met het systeem van van Braam beëdigd en ging in 1924 zijn Société Générale van de Appareils de Sécurité van Chemins de Fer, Systéme van Braam failliet. Altijd al een moeilijke markt geweest dat seinwezen.
Mocht je meer bronnen of materiaal hebben, dan is een berichtje natuurlijk welkom.
Hebel, Riegel und Signale
26/01/19 16:23
Boekbespreking Hebel, Riegel und Signale
Eisenbahnsicherungstechik in der Schweiz, Entwicklung der mechanischen Einrichtungen
Door Hans G. Wägli, Diplory Verlag, CHF 116, € 107
Tijdens de IRSE-conventie van 2018 presenteerde Hans G Wägli, voormalig perschef van SBB, zijn boek over de geschiedenis en principes van de Zwitserse mechanische beveiligingen. Het is met 476 pagina’s een kloek werk, maar als je Duits kunt lezen, is het de prijs zeker waard.
Dit uitgebreide werk geeft op een levendige en onderhoudende manier weer hoe de spoorwegen snel, veilig en efficiënt werden bestuurd in de 19e eeuw. Het vult een gat in de geschiedschrijving van spoorwegtechnologie als onderdeel van de eerste industriële revolutie. Sindsdien zijn de beschreven processen grotendeels geautomatiseerd. Maar zelfs vandaag zijn ze nog steeds gebaseerd op dezelfde principes.
In de 19e eeuw begonnen de spoorwegen in de dagen van de eerste de industriële revolutie hun transportdiensten aan te bieden. Er werden steeds meer treinen geëxploiteerd en het toenemende spoorwegverkeer vereiste communicatie tussen bewegende treinen en de stations, een duidelijke controle van de infrastructuur en een coördinatie van alle betrokkenen. Die uitdagingen werden ze meester met technologie die tegelijkertijd nieuw en innovatief was: seinen en seintoestellen. Het maakte het mogelijk om het spoorwegvervoer te controleren en te rationaliseren, terwijl tegelijkertijd capaciteit werd vrijgemaakt en bedrijfsrisico's werden verminderd. Gebruikmakend van de technologie van die tijd, bouwend op mechanica, op hendels, schuiven/stangen en seinen.
Het boek illustreert hoe grondig en systematisch de processen van spoorwegexploitatie werden geanalyseerd en in mechanische vergrendelingen werden vertaald. De principes van die tijd zijn nog steeds actueel en worden nog steeds gebruikt in digitale beveiligingsystemen.
Veel lezers zullen niet meer zo bekend zijn met de technologie, behalve wanneer ze museumspoorwegen en spoorwegmusea bezoeken. Maar het is de moeite waard om erop te wijzen dat mechanische beveiligingen het vermogen hebben om beveiligingsprincipes op een duidelijke en toegankelijke manier te visualiseren. het heeft een hoge aaibaarheidsfactuur en je begrijpt waarom we termen gebruiken als het vergrendelen van wissels en rijwegen.
Het is ook daarom dat de term “interlocking” een generieke begrip in het seinwezen is geworden zowel als een werkwoord dat een proces beschrijft waarbij onderling gevaarlijke systeemtoestanden worden uitgesloten, als een zelfstandig naamwoord dat de seinwezen installatie in een station enz. beschrijft.
Het feit dat het boek zich duidelijk richt op de Zwitsers / Duitse technologie en haar geschiedenis, zou geen afschrikkende werking moeten hebben, omdat, citerend uit prof Jörn Pachl's boekbespreking: "Het opmerkelijk is dat de vroege ontwikkeling voorafgaand aan de Duitse ontwikkeling in Engeland ook wordt beschreven. Bijzondere aandacht wordt besteed aan de omstandigheden die leidden tot een afwijking van cascade-vergrendeling met sequentiële afhankelijkheden op basis van het Engelse systeem en de overgang naar de Duitse vergrendelingslogica op basis van routevergrendeling. Dit is tot nu toe niet zo duidelijk beschreven in enig ander werk, tot en met de vergelijking van de notatie van Engelse en Duitse vergrendelingstabellen, [...] leidend tot een geheel ander type vergrendeling."
Ik heb altijd gevonden dat begrijpen “waarom zij het daar anders doen" altijd net zo belangrijk is voor de ontwikkeling van een seinwezen professional als zich bewust te zijn van het feit dat dat het geval is.
Het opent je geest, als je het toestaat, voor alternatieven voor het evangelie dat je werd bijgebracht door je mentors, maar waarschuwt je ook voor enkele van de valkuilen die zich kunnen openen bij het adopteren van buitenlandse producten, of het implementeren van nieuwe technologie.
Het begrijpen van ‘basis principes' is belangrijk en daarom zijn boeken als deze hun prijs waard, ook al is die met 107 euro wel wat hoog.
Het boek is rijk geïllustreerd en bevat een indrukwekkende bibliografie.
Een advies dat de auteur zelf op de conventie gaf voor het van buiten Zwitserland bestellen, is te let op de vrij grote verschillen in verzend- en verpakkingskosten vanuit verschillende landen. VGBahn is een goede bron binne de EU en dat kan zomaar tientjes schelen op de verzendkosten.
Het boek vind je hier
Die site biedt ook een voorproefje van het boek,
en voor de onvermijdelijk drukfouten zijn er de errata: