Hebel, Riegel und Signale

Boekbespreking Hebel, Riegel und Signale


Eisenbahnsicherungstechik in der Schweiz, Entwicklung der mechanischen Einrichtungen

hebel_riegel_signale_titel_sm

Door Hans G. Wägli, Diplory Verlag, CHF 116, € 107

Tijdens de IRSE-conventie van 2018 presenteerde Hans G Wägli, voormalig perschef van SBB, zijn boek over de geschiedenis en principes van de Zwitserse mechanische beveiligingen. Het is met 476 pagina’s een kloek werk, maar als je Duits kunt lezen, is het de prijs zeker waard.

20180530-20180530-IMG_0608_Peter Hefti

Dit uitgebreide werk geeft op een levendige en onderhoudende manier weer hoe de spoorwegen snel, veilig en efficiënt werden bestuurd in de 19e eeuw. Het vult een gat in de geschiedschrijving van spoorwegtechnologie als onderdeel van de eerste industriële revolutie. Sindsdien zijn de beschreven processen grotendeels geautomatiseerd. Maar zelfs vandaag zijn ze nog steeds gebaseerd op dezelfde principes.
In de 19e eeuw begonnen de spoorwegen in de dagen van de eerste de industriële revolutie hun transportdiensten aan te bieden. Er werden steeds meer treinen geëxploiteerd en het toenemende spoorwegverkeer vereiste communicatie tussen bewegende treinen en de stations, een duidelijke controle van de infrastructuur en een coördinatie van alle betrokkenen. Die uitdagingen werden ze meester met technologie die tegelijkertijd nieuw en innovatief was: seinen en seintoestellen. Het maakte het mogelijk om het spoorwegvervoer te controleren en te rationaliseren, terwijl tegelijkertijd capaciteit werd vrijgemaakt en bedrijfsrisico's werden verminderd. Gebruikmakend van de technologie van die tijd, bouwend op mechanica, op hendels, schuiven/stangen en seinen.

Het boek illustreert hoe grondig en systematisch de processen van spoorwegexploitatie werden geanalyseerd en in mechanische vergrendelingen werden vertaald. De principes van die tijd zijn nog steeds actueel en worden nog steeds gebruikt in digitale beveiligingsystemen.

Veel lezers zullen niet meer zo bekend zijn met de technologie, behalve wanneer ze museumspoorwegen en spoorwegmusea bezoeken. Maar het is de moeite waard om erop te wijzen dat mechanische beveiligingen het vermogen hebben om beveiligingsprincipes op een duidelijke en toegankelijke manier te visualiseren. het heeft een hoge aaibaarheidsfactuur en je begrijpt waarom we termen gebruiken als het vergrendelen van wissels en rijwegen.

Het is ook daarom dat de term “interlocking” een generieke begrip in het seinwezen is geworden zowel als een werkwoord dat een proces beschrijft waarbij onderling gevaarlijke systeemtoestanden worden uitgesloten, als een zelfstandig naamwoord dat de seinwezen installatie in een station enz. beschrijft.

Het feit dat het boek zich duidelijk richt op de Zwitsers / Duitse technologie en haar geschiedenis, zou geen afschrikkende werking moeten hebben, omdat, citerend uit prof Jörn Pachl's boekbespreking: "Het opmerkelijk is dat de vroege ontwikkeling voorafgaand aan de Duitse ontwikkeling in Engeland ook wordt beschreven. Bijzondere aandacht wordt besteed aan de omstandigheden die leidden tot een afwijking van cascade-vergrendeling met sequentiële afhankelijkheden op basis van het Engelse systeem en de overgang naar de Duitse vergrendelingslogica op basis van routevergrendeling. Dit is tot nu toe niet zo duidelijk beschreven in enig ander werk, tot en met de vergelijking van de notatie van Engelse en Duitse vergrendelingstabellen, [...] leidend tot een geheel ander type vergrendeling."

Ik heb altijd gevonden dat begrijpen “waarom zij het daar anders doen" altijd net zo belangrijk is voor de ontwikkeling van een seinwezen professional als zich bewust te zijn van het feit dat dat het geval is.
Het opent je geest, als je het toestaat, voor alternatieven voor het evangelie dat je werd bijgebracht door je mentors, maar waarschuwt je ook voor enkele van de valkuilen die zich kunnen openen bij het adopteren van buitenlandse producten, of het implementeren van nieuwe technologie.

Het begrijpen van ‘basis principes' is belangrijk en daarom zijn boeken als deze hun prijs waard, ook al is die met 107 euro wel wat hoog.

Het boek is rijk geïllustreerd en bevat een indrukwekkende bibliografie.
Een advies dat de auteur zelf op de conventie gaf voor het van buiten Zwitserland bestellen, is te let op de vrij grote verschillen in verzend- en verpakkingskosten vanuit verschillende landen. VGBahn is een goede bron binne de EU en dat kan zomaar tientjes schelen op de verzendkosten.

Het
boek vind je hier


Die site biedt ook een
voorproefje van het boek,


en voor de onvermijdelijk drukfouten zijn er de
errata:

Digital Railway Ready

Eigenlijk een open deur, maar David Waboso zegt op ca 2/3 van dit stuk in Rail engineer UK over Digital Railway iets essentieels. Nu ontwerpen voor digital railway (lees ERTMS uitrol) betekent kiezen voor systemen die straks de juiste interface hebben en in de bloklengtes, seinplaatsing etc. rekening houden met ETCS volgtijden. Anders vernietig je straks kapitaal. Doen wij dat al in NL?
En hoe beoordeel je eigenlijk producten, ontwerpen en tenders op ERTMS of Digital Railway Readiness?

ATO met hybrid level 3 proefrit

In mei heeft ProRail samen met Network Rail op de ENIF een demonstratie run gemaakt met ATO (Automatic Train Operation) en Hybrid ERTMS Level 3. Dit met de nieuwe 700 trein van de Thameslink waar ATO GOA2 (Grade of Automation 2) momenteel in bedrijf is. Deze ATO trein rijdt kort achter een trein met Level 3 treinintegriteit die vertrekt. Er zijn drie runs gemaakt om de winst van ATO en Hybrid Level 3 te illustreren. Het illustreert de winst die te halen is met korte blokken tot het perron en ook het opdelen van het perron. Dat kan natuurlijk ook met fysieke blokken maar virtuele blokken zijn goedkoper en bieden andere opties. De ATO winst zit hem hier vooral in wat verder door accelereren, de gereden snelheid is hier beperkt (zoals ook op de Thameslink).

Kijk naar het filmpje op YouTube: https://youtu.be/kqYq4WJq1FI

Voor de eerste echte toepassing van ATO over ERTMS kun hier een verslag lezen van het bezoek dat ik met de IRSE International Technical Committee bracht aan Thameslink en waarover ITC lid Clive Kessell in Rail Engineer berichtte.

4 draads APB

Klein stukje tekst over dubbel-enkelspoorbeveiliging en het 4-draads APB systeem toegevoegd.

Autolocatie

Autolocatie is een term die gebruikt wordt om het principe te beschrijven dat in ETCS Level 2 en 3 wordt toegepast, waarbij de trein zelf zijn positie bepaalt, met behulp van bakens en de odometrie en die positie doorgeeft aan"de wal" in dit geval het Radio Block Center (RBC). In een recent gesprek met Maarten Bartholomeus, over de vervaging, of verandering van de taken van het RBC en de interlocking kwam die term weer bij me boven. Maar wat kun je ermee? Naast de voor de hand liggende toepassing in ETCS Level 3 en hybride Level 3, di er op gebaseerd zijn, kan er meer. Denk aan de two-track pickup. De schakeling waarmee in de NX beveiliging wordt voorkomen dat een kortdurende sectiestoring de rijweg voor de trein uit voortijdig vrij zou laten komen. Gebruik je de positierapporten van de trein zelf voor het "afrijden van het sein" en de "sectiegewijze rijwegvrijmaking" dan kun je de interlocking logica bevrijden van ingewikkelde controles op het juist werken van de spoorstroomlopen of assentellers, de "sensoren" waarmee tot nu toe die processen worden aangestuurd. Verfrissend om eindelijk weer eens innovatieve ideeën te horen.