Automatische Trein Beïnvloeding en ETCS



Bij het railverkeer, zoals dat bij de spoorwegen plaats vindt, kan de machinist alleen maar de snelheid van zijn voertuig regelen. Voor de andere aspecten van het besturen (het vrij zijn van de rijweg, de richtingskeuze via wissels, enz.) is hij afhankelijk van de ‘vaste wal’. Al in de beginjaren van het spoorwegverkeer is men er toe overgegaan om de machinist van een trein door middel van seinen langs de baan in te lichten of hij ongehinderd kon doorrijden of dat hij moest remmen of zelfs stoppen. De machinist van een rijdende trein moet namelijk, om zijn taak goed te kunnen uitvoeren, van buitenaf geïnformeerd worden over de situatie die hij voor zich uit mag of moet verwachten, omdat de lange remwegen die in het treinverkeer onvermijdelijk zijn, het onmogelijk maken om dit verkeer ‘op zicht’ af te wikkelen. De seingeving gebeurde gedurende lange tijd met behulp van de ook thans nog aanwezige armseinen, totdat in de dertiger jaren een begin gemaakt werd met seingeving door middel van lichtseinen. De zichtbaarheid van lichtseinen is, vooral bij nacht en bij ongunstige weersomstandigheden, veel en veel groter dan die van armseinen, terwijl er ook meer - en meer gedetailleerde - informaties mee kunnen worden overgebracht.
De beveiliging sluit reeds vele gevaren ten gevolge van mogelijk menselijk falen uit, maar ondanks dat blijft de veiligheid van het spoorwegverkeer in laatste instantie afhankelijk van het juist reageren van de machinist op de opdrachten die hem door de seinen langs de baan gegeven worden. In 1962, na een heel zwaar ongeval bij Harmelen, werd besloten om ook de laatste schakel aan het moderne beveiligingssysteem toe te voegen. Om de veiligheid van het spoorwegverkeer nog verder op te voeren besliste men over te gaan tot het installeren van een systeem van Automatische Trein Beïnvloeding - een systeem dat dient om de seinbeelden ook in de cabine zelf voor de machinist zichtbaar te maken, om zijn reacties op deze seinbeelden te controleren, en zonodig te corrigeren. Zo wil men voorkomen dat treinen met elkaar in botsing komen door een falen van de machinist om welke reden dan ook.

In Nederland spreken van we van ATB systemen, in het engels worden ze vaak aangeduid als Automatic Train Protection (ATP)

In 1963 werd het het besluit om een continu ATB systeem te gaan invoeren in Nederland genomen nadat NS en het ministerie daarover overeenstemming hadden bereikt. De kosten van de invoering op alle reizigersbaanvakken werden op ca 62 miljoen geschat en dat doel zou in 1969 bereikt moeten zijn. Uiteindelijk is de "uitrol" van ETB eerste generatie, zoals we dit systeem nu zijn gaan noemen, op alle baanvakken waarop reizigerstreinen met snelheden hoger dan 100 km/h rijden, tegen het jaar 2000 afgerond

In het Nederlands wordt het ATB systeem ook wel Automatische Trein Beveiliging genoemd, in het Engels Automatic Train Protection. (ATP) of Automatic Train Control (ATC) systems. In euro-engels en in de Technische Specificaties voor Interoperabiliteit (TSI's) heeft de verzamelnaam Command Control and Signalling (CCS) ingang gevonden.

In feite is ATP de betere naam, want de trein wordt beveiligd tegen de gevolgen menselijke fouten. De term Automatic Train Control (ATC) wordt ook wel gebruikt in plaats van ATP (net als trouwens in ETCS het European Train Control System, omdat het cabinesein een element van Beheersing toevoegt, de machinist krijgt immers meer informatie, in de cabine over de stand van de seinen buiten. Vooral bij systemen waarbij de informatie continue wordt uitgewisseld tussen baan en trein (zoals in het Nederlandse ATB en in ETCS level 2) kan ook een eventuele seinbetering direct aan de machinist getoond worden en dat heeft een positief effect op de capaciteit van het spoor. Voegen we ook nog informatie toe over de gewenste snelheid etc (in plaats van alleen maar de hoogst toegelaten snelheid) dan schuiven we door in de richting van de Driver Advisory Systems (DAS). Die kennen we tegenwoordig ook als Connected Driver Advisory Systems (CDAS) waarbij de adviezen aan de machinist vanuit een Train Management System (TMS) worden doorgeven aan de machinist. Als we een element van automatisering van het besturen van de trien toevoegen preken we van Automatic Train Operation (ATO) systemen die in verschillende Grades of Automation voor kunnen komen.

Met het oog op de kosten en de flexibiliteit bij het implementeren of aanpassen van de ATO functies is het verstandig om de DAS/ATO functies niet te vermengen met de veiligheidsrelevantie functies van de ATB/ATP, omdat het aanpassen van de veiligheidsrelevante systeemdelen altijd gepaard gaat met hoge kosten voor het aanpassen van de Safety Cases en de benodigde certificeringen en daardoor vanzelf een log en moeizaam proces wordt. En, als niet kan worden aangetoond dat een aanpassing in een DAS of ATO systeem geen impact heeft ook het veiligheidsdeel worden dus ook die beheersingsfuncties duur (c.q. onnodig veel duurder dan ze al waren) en inflexibel.

Meer informatie over de Nederlandse ATB is te lezen in de uitgave Natuur en Techniek (1981-4) en het speciale beveiliging nummer van Op de Rails (48e jaargang, december 1980)

Definities uit het Staatsblad 1981
ATB: systeem van automatische treinbeïnvloeding waarbij door mid­del van cabineseinen aan de metrobestuurder of machinist doorlopend de toegestane snelheid kenbaar wordt gemaakt, de werkelijke snelheid doorlo­pend wordt gecontroleerd en bij overschrijding van de toegestane snelheid automatisch hetzij de werkelijke snelheid ten minste wordt teruggebracht tot de toegestane waarde, hetzij de trein tot stilstand wordt gebracht;
ATO: systeem van automatische treinbesturing waarbij alle handelin­gen van de metrobestuurder of machinist met betrekking tot het rijden van de trein automatisch door de apparatuur worden verricht.

Implementaties


Algemene Inleiding ATB
ATB Algemene Informatie
ATB NG
ATBvv
ATB+
GRS Pamphlet 1115
ERTMS

Bronnen en links
Natuur en Techniek (1981-4), beschrijving ATB, J.L. Berger, 1981
speciale beveiliging nummer van Op de Rails (48e jaargang, december 1980
Treinbeinvloeding lemma Wikipedia


Laatste aanpassing: 16 april 2023