Seinwezen Net

Nadat men in 1825 in Engeland overgegaan was tot het in dienst stellen van een spoorlijn, waarbij voor het eerst de door George Stephenson ontworpen stoomlocomotief werd gebruikt, rees in ons land de vraag, of het ook hier niet wenselijk zou zijn, met de aanleg van spoorwegen een aanvang te maken. Het enthousiasme bleek bij de meesten niet groot, en eerst, toen men in België̈ de aanleg van een spoorweg overwoog, die Antwerpen met de Maas en de Rijn zou verbinden, waardoor voor onze handel te Amsterdam en Rotterdam grote gevaren dreigden, verminderde het aantal tegenstanders dermate, dat men besluiten kon tot bestudering van mogelijkheden en het opmaken van plannen over te gaan. Het eerste plan, dat in 1831 verscheen, opgemaakt door de Heer C. Bake, hield een verbinding in van Amsterdam met Keulen. Hoewel reeds veel tegenstand scheen overwonnen, bleek de animo toch nog zo gering, dat het plan voor goed van de baan gegaan zou zijn, indien de zaak, die tot nog toe geheel in particuliere handen was geweest, niet van regeringswege opnieuw was aangevat, dankzij het krachtig initiatief van Koning Willem l. In 1836 adviseerde een van rijkswege ingestelde commissie om tot aanleg van een spoorlijn Amsterdam naar Arnhem over· te gaan, waarbij zij haar beschouwingen vastknoopte aan de reeds eerder vermelde, spoorwegplannen in België. Op de vraag of de Staat zelf de spoorwegen diende aart te leggen en te exploiteren antwoordde zij, dat zij het gunstiger oordeelde, aanleg en exploitatie door particulieren te doen geschieden. Wel moest de Staat, naar haar mening, zich het recht voorbehouden, na verloop van zekere termijn, de exploitatie over te nemen, tegen vergoeding aan de ondernemers. Slechts in hoogst zeldzame gevallen achtte de commissie het noodzakelijk, dat het Rijk zelf de aanleg zou verzorgen. Wat de aanleg van de spoorlijn Amsterdam-Arnhem echter betrof, achtte zij deze noodzakelijkheid dadelijk aanwezig, gezien de dreiging voor onze handel, ontstaan door de Belgische spoorwegplannen. In 1838 verscheen een wetsontwerp, dan de aanleg van de zoveel besproken spoorweg eindelijk in uitzicht stelde. Helaas behaalde de trekschuit en de diligence ook ditmaal een overwinning, want met een verpletterende meerderheid werd het wetsontwerp door de Kamer afgestemd. Al blijkt uit het voorgaande hoe groot de tegenstand was, die overwonnen moest worden alvorens een gunstig resultaat kon worden bereikt, toch had een drietal personen in het Westen van ons land reeds een mooi succes mogen boeken. In 1835 hadden zij toestemming gevraagd een spoorweg aan te leggen van Amsterdam naar Rotterdam, of, bij wijze van proefneming van Amsterdam tot Haarlem. In 1836 werd hun deze concessie verleend, welke in 1837 overgedragen werd aan de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (H.IJ.S.M.). die in dat jaar was opgericht. Op 20 September 1839 werd de lijn Amsterdam-Haarlem, de stamlijn der Nederlandsche Spoorwegen, op plechtige wijze voor de autoriteiten geopend. Het particuliere initiatief had gezegevierd! Zoals reeds gezegd, had de Kamer in 1839 het wetsontwerp voor aanleg van een spoorweg van Amsterdam naar Arnhem verworpen en daarmede scheen aan de pogingen om tot aanleg van die lijn te geraken voorgoed een einde gekomen te zijn. Maar weer was het Koning Willem I, die voor de spoorwegaanleg in de bres sprong. Een K.B. 1) van 30 April 1838 blies de hopeloos gewaande zaak nieuw leven in. Overwegende dat de aanleg bevorderlijk zou zijn voor het algemeen welzijn en in het bijzonder voor de handel, werd hierbij bepaald, dat een spoorlijn zou worden aangelegd van Amsterdam over Utrecht naar Arnhem, welke later zou worden uitgebreid met een zijtak van Utrecht naar Rotterdam en een verlenging van Arnhem tot de Pruisische grens. Eenmaal met de aanleg van de lijn begonnen, duurde het, dank zij de gebrekkige onteigeningsvoorschriften, nog tot 1843 alvorens het gedeelte Amsterdam-Utrecht kon worden geopend. Toen in 1845 de lijn Utrecht-Arnhem in gebruik genomen werd, was de aanleg en exploitatie inmiddels overgegaan in handen van de, in dat jaar opgerichte, Nederlandsche Rhijn spoorwegmaatschappij, een particuliere maatschappij dus. Achtereenvolgens kwamen daarna nog enkele kleinere verbindingen tot stand, zodat in het midden van de 1ge eeuw de toestand op spoorweggebied aldus was: het middenvak van het Nederlandse spoorwegnet in exploitatie bij de N.R.S.; de verbinding Amsterdam-Rotterdam bij de H.IJ.S.M., de lijnen Antwerpen Rotterdam (Lopende tot de Moerdijk) , Maastricht-Hasselt Maastricht-Aken geëxploiteerd door de Grand Central BeIge, en enige minder belangrijke verbindingen. In 1860 bleken wij, wat de uitgebreidheid van het spoorwegnet betrof (ruim 300 km), ver achter te staan bij het buitenland. Na enige tegenstand overwonnen te hebben, zette minister Thorbecke daarom de aanleg van 888 km Staatsspoorwegen door. De uitvoering geschiedde door de Staat; de exploitatie werd in handen van particulieren gegeven en wel aan de in 1863 opgerichte Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (S.S.). In 1882 adviseerde een commissie de Staat de N.R.S. te naasten, de kleinere maatschappijen eveneens door aankoop op te heffen en de exploitatie van de hierdoor verkregen spoorlijnen te doen geschieden door de twee grote maatschappijen, de S.S. en de H.IJ.S.M. Inderdaad werd hiertoe overgegaan en bij de Overeenkomst van 1890 werd het net tussen beide maatschappijen verdeeld, die het, in overeenstemming met de hun voorgeschreven bepalingen, als onderlinge concurrenten moesten beheren. De H.IJ.S.M. kreeg de spoorwegen in Friesland, Noord-Holland en Overijsel, de S.S. die in Groningen, het midden en het Zuiden van ons land. Elk der maatschappijen kreeg een verbinding met Duitsland. Daar er slechts één Belgische verbinding was en hier dus niets te verdelen viel, kregen de maatschappijen deze in gezamenlijk gebruik. Naast de S.S. en de H.IJ.S.M. bestonden toen nog de Noord-Brabants-Duitse Spoorwegmaatschappij (N.B.D.S.) die de lijn Boxtel-Gennep exploiteerde en de Nederlandsche Centraal Spoorwegmaatschappij N .C.S.), waarvan de voornaamste lijn was: Utrecht-Zwolle-Kampen. In 1917 droegen beide maatschappijen de exploitatie van hun spoorwegen over aan de S.S. Toen in 1914 de oorlog uitbrak gaf de Staat, teneinde een vlotter werkend vervoersapparaat tot haar beschikking te hebben, de exploitatie van het gehele spoorwegnet aan beide maatschappijen tezamen. Deze gezamenlijke exploitatie beviel zo goed, dat men in 1916 besloot het concurrentie-systeem te laten vervallen en over te gaan tot het sluiten van een belangengemeenschap (fusie). Deze belangengemeenschap groeide steeds meer, waardoor een reorganisatie ontstond, die de huidige exploitatievorm tot gevolg had. In 1937 werd de N.V. Nederlandsche Spoorwegen opgericht, waarbij de S.S. en de H.IJ.S.M werden opgeheven en het aandelenkapitaal in handen van de Staat kwam.

Langs de in 1839 geopende spoorweg Amsterdam-Haarlem waren op bepaalde afstanden hoge masten opgesteld, waaraan bovenaan twee horizontale, draaibare assen waren aangebracht, die aan beide uiteinden ronde schijven droegen. Deze "seinpalen", waaraan, ter vergroting van het aantal te tonen seinbeelden, nog een mand kon worden gehesen, dienden om aan het personeel langs de weg en op de halten de nadering van een trein te melden. Ook de wachters bij de "exentriques" (wissels) werden op deze wijze gewaarschuwd. Het lag dus niet in de bedoeling om met behulp van deze seinpalen seinen aan het treinpersoneel te geven, zoals thans het geval is. Die behoefte bestond toen niet, daar men, dankzij de geringe snelheid waarmede gereden werd, de trein wel tijdig genoeg met handseinen tegen kon houden. Voor het geven van deze seinen waren langs genoemde baan eenentwintig wachters zodanig opgesteld, dat zij elkaar konden zien. Hun uitrusting bestond o.m. uit een rode, een groene en een witte vlag. De seinen, met de seinpalen gegeven, vormden als het ware een optische telegraaf; de berichten, daarmede overgebracht, liepen de treinen vooruit. Toen echter in 1845 de elektrische telegraaf in gebruik werd genomen, werden de optische seinen overbodig, in het bijzonder toen in 1860 nog klokseinen ter waarschuwing van de wachters werden ingevoerd. In verband met de inmiddels opgevoerde snelheid, waardoor voor de machinist de tijdige waarneembaarheid van een vlag aanzienlijk verminderd werd, bleek het meer en meer gewenst seinpalen in gebruik te nemen, waarmede aan het treinpersoneel seinen gegeven zouden kunnen worden. Omstreeks 1860 voerde de H.IJ.S.M. dan ook armseinen in, bevestigd aan ijzeren palen, als stations-dekkingsseinpalen. Ook op de lijnen van de S.S., die in 1863 geopend werden, waren, ter beveiliging van de stations, afstandsseinen opgesteld. Het sein bestond uit een, om een horizontale as, draaibaar bord. De treinen werden van overwegwachter tot overwegwachter door hoornsignalen aangekondigd. Bij de N.C.S. waren soortgelijke seinpalen in gebruik als bij de S.S.; het bord was hier echter niet om een horizontale, doch om een verticale as draaibaar. Zowel bij de N.C.S. als bij de S.S. was, ten behoeve van de treinberichten, de elektrische telegraaf ingevoerd. Bij de N.R.S. werden, bij ingebruikneming van die spoorweg, de stations en andere gevaarlijke punten beveiligd door seinpalen, toentertijd semaphoren genoemd, die veel leken op de thans in gebruik zijnde seinpalen. Ze werden opgesteld in de onmiddellijke omgeving van het gevaarpunt en zo nodig, b.v. bij slechte waarneembaarheid, op belangrijke afstand voorafgegaan door soortgelijke semaphoren. Op goede waarneembaarheid werd goed gelet; palen van 10 tot 25 m. lengte waren in normaal gebruik. De grote drang tot ontwikkeling van het Seinwezen ontstond echter eerst in 1875 en vond zijn oorzaak in de in dat jaar uitgevaardigde Spoorwegwet. Deze wet toch bevatte niet alleen, zoals haar voorgangster, die in 1859 van kracht was geworden, de verzameling van de in de loop der jaren uitgegeven concessies, doch tevens verplichtte zij de spoorwegexploitanten tot samenstelling van reglementen, waarin o.m. nauwkeurig de eisen, te stellen aan de beveiliging van de treinenloop, zouden worden vastgelegd. Sommige van die voorschriften achtte de minister zelfs zo belangrijk, dat hij zich van de samen- stelling en wijziging ervan goedkeuring voorbehield (de z.g. Dienstreglementen). De wissels werden in de eerste jaren ter plaatse bediend. Door de uitbreiding van de emplacementen en de verdichting van de treinenloop ontstond de behoefte om de wissels vaneen centraal punt uit te bedienen, waardoor de sein- huizen ontstonden, die tevens de mogelijkheid boden om op eenvoudige wijze een volledige koppeling tussen wissels en seinen tot stand te brengen. Bij de eerste centraal bediende wissels werd de beweging van het handel naar het wissel door middel van een stangenstelsel overgebracht. Deze bedieningswijze is echter spoedig verlaten. Men ging over tot het bedienen van de wissels door middel van dubbele trekdraden en z.g. wisselstellers, dat zijn inrichtingen, waarmede de tongen van de wissels worden verlegd. In de loop der jaren kwamen voor de centrale bediening, bij de diverse maatschappijen, verschillende typen toestellen in gebruik, die steeds verbeterd werden naarmate de beveiligingseisen toenamen. Aan een z.g. éénheidstoestel, dat men na de fusie in wilde voeren, bleek geen grote behoefte te zijn en ook thans nog zijn, de diverse systemen, die bij de vroegere maatschappijen ontstaan zijn, naast elkaar in gebruik. Bepaalde typen worden echter niet meer aangemaakt. Door de Spoorwegwet en de daaruit voortvloeiende voorschriften, werd de beveiliging verplicht gesteld van kruispunten, inhaalsporen, beweegbare bruggen, aftakkingen, aansluitingen en stations. Hierdoor waren in de bestaande beveiligingsmethoden vaak ingrijpende wijzigingen nodig. Zo traden b.v. de wachters bij de uiterste wissels van een station meestal zelfstandig op en stelden de seinen veilig, wanneer zij meenden, dat in hun omgeving de sporen veilig bereden konden worden. Nieuw was thans de eis, dat de afstandsseinen van de stations slechts op veilig gesteld mochten worden met vergunning van een andere wachter of de stationschef. Er moest dus op een middel gezonnen worden om bij de bediening van de seinen, de chef op afstand te kunnen doen medewerken. Dit leidde o.a. tot ingebruikname van de door Siemens en Halske gebouwde bloktoestellen. Zo'n bloktoestel bestaat uit een ijzeren kast, bevattende, behoudens hulptoestellen, één of meer elektrische sloten. Deze elektrische sloten staan in ver- band met één of meer blokknoppen op de kast en met een, in de kast aanwezige inductor, waarvan aan één of aan weerszijden van de kast een kruk uitsteekt. Door de kruk te draaien en gelijktijdig een blokknop te drukken, gaat een elektrische stroom door het bijbehorende elektrisch slot, waardoor dit wordt vastgezet (geblokt). Hierbij blijft een pen, de z.g. sluitpen in neergedrukte stand staan, ook nadat de blokknop is losgelaten. Een elektrisch slot staat altijd in verbinding met (minstens) één ander elektrisch slot, dat zich veelal in een andere post bevindt. Wordt het ene slot geblokt, dan wordt het daarmede in verbinding staande slot vrij (ontblokt), d.w.z. de sluitpen hiervan komt omhoog. Het blokken, respectievelijk het ontblokken van de elektrische sloten is zichtbaar, doordat er zich vóór elk elektrisch slot, in de voorwand van de blokkast een rond venstertje bevindt, waarachter verschillendekleuren getoond worden, al naar gelang het elektrisch slot eenvoudigheidshalve gewoonlijk "venster" genoemd geblokt of ontblokt is. Men kan nu de sluitpen van een venster zodanig op een seinhandel laten werken, dat het omleggen van dat handel, en daarmede dus het op veilig stellen van het sein, alleen mogelijk is wanneer het slot ontblokt is. Op deze wijze kon dus de stationschef of de andere wachter de vereiste medewerking, bij het op veilig stellen van de seinen, worden mogelijk gemaakt. Denkt men zich nl. één slot b.v. bij de chef, hetwelk in verbinding staat met een, op een seinhandel werkend slot bij de wachter, dan kan deze laatste het sein alleen veiligstellen, nadat de chef het laatstgenoemde 'slot heeft vrijgemaakt. Op de wachter rust de verplichting, het slot, na de bediening van het sein, te blokken. De eis, dat de seinen, die beweegbare bruggen dekken, alleen op veilig gesteld mochten kunnen worden, indien de bruggen waren gesloten en opgezet, was oorzaak van de constructie van z.g. brugsloten. Ook de treinenloop tussen de stations, dus op de z.g. baanvakken, werd beveiligd. Men ging zorgdragen, dat de treinen, die zich daar op hetzelfde spoor bewogen, niet met elkaar in botsing konden komen, door invoering van het z.g. blokstelsel, een systeem, waarbij de baan in aan elkaar grenzende stukken is verdeeld, blokken genaamd, waarvoor de bepaling geldt, dat ze elk maximum één trein per spoor mogen bevatten. Aan het begin van elk blok staat een sein- paal, blokseinpaal genaamd, met behulp waarvan de bedienende wachter ver- bod, dan wel toestemming tot binnenrijden van het blok kan geven. Oorspronkelijk werd dit door telegrafisch overleg verkregen, doch later ging men ook hiervoor de reeds eerder vermelde bloktoestellen gebruiken. De eisen, die de verschillende maatschappijen aan de blokstelsels stelden, waren zeer uiteenlopend. Eerst geruime tijd na de fusie kwam hier eenheid in (1922). Sinds vele jaren reeds is voor de verzorging van de blokdienst, in plaats van bloktoestellen, ook wel gebruik gemaakt van schakelingen met elektromagnetische schakelaars, z.g. relais. Omstreeks 1906 deed de elektrische bediening van wissels en seinen in ons land haar intrede, waardoor de mogelijkheid geschapen werd de bediening op groter afstand te doen geschieden dan met handkracht doenlijk bleek. Dit toch werd, in verband met het steeds groter worden van de emplacementen, zeer gewenst. Tevens was het nu mogelijk de bediening nog meer te centraliseren waardoor minder seinhuizen benodigd waren en een sneller verloop van trein- en rangeerbewegingen verkregen werd. Wordt bij de mechanische toestellen de bediening van seinen en wissels verkregen door het omleggen van een handel, (waarvan de beweging, met behulp van trekdraden, overgebracht wordt naar de "stellers", welke bij de seinen en de wissels geplaatst zijn), bij de elektrische toestellen daarentegen vindt deze bediening plaats door het omleggen van een knop, waardoor contacten gesloten worden, waarover een elektrische stroom, via kabels naar motoren wordt gevoerd. Het draaien van deze motoren heeft de verstelling van de seinarmen en de wisseltongen tot gevolg. Ook deze elektrische toestellen maakten, dankzij de opgedane ervaring, een tijd van perfectionering mede, terwijl de steeds groter wordende emplacementen, die noodzakelijkerwijze grotere bedieningstoestellen eisten, zelfs oorzaak waren, dat men naar een geheel andere, meer compacter vorm zocht, ten einde de overzichtelijkheid, die lelijk in het gedrang raakte, weer te herkrijgen. Een oplossing hiervoor vond men in het z.g. meerrijïge bedieningstoestel, waarvan het eerste in 1933 in gebruik werd genomen. Omstreeks 1906 waren enkele pneumatische bedieningsinrichtingen in dienst gesteld, doch deze bleken niet te voldoen en vonden geen verder toepassing. Op het gebied van het seinstelsel kunnen thans wijzigingen verwacht worden. De z.g. armseinen lopen kans door lichtseinen verdrongen te worden en ongetwijfeld zal veel nieuwe apparatuur in de naaste toekomst in gebruik genomen worden.

De wettelijke grondslag van het Seinwezen treft men aan in hoofdstuk III van het A.R.D. (Algemeen Reglement voor de Dienst op de Spoorwegen). Daar vindt men vermeld welke punten op de spoorweg door hoofdseinen moeten worden beveiligd, wanneer en op welke afstand voorseinen moeten worden geplaatst en op welke afstand seinen bij normale weersgesteldheid door de machinist moeten kunnen worden waargenomen. Tevens is in dit hoofdstuk aangegeven wanneer tussen de stand van hoofd- seinen en een beweegbare brug, tussen hoofdseinen en wissels, of hoofdseinen onderling verband moet zijn. Art. 20 van het A.R.D. schrijft voor, dat de normale stand der seinen wordt aangegeven in een afdeling van het Dienstreglement, bedoeld in art. 6 der Spoorwegwet, terwijl art. 28 bepaalt, dat daarin ook opgenomen worden de beschrijving van de seinen alsmede voorschriften voor het gebruik daarvan. Bovendien wordt hier voor genoemd deel van het dienstreglement de naam "Seinreglement" vastgesteld. Zoals het titelblad vermeldt, is het Seinreglement het 2e deel van het Dienstreglement. (Het Dienstreglement is een reglement betreffende de treinenloop en de beveiliging daarvan, van welks samenstelling en wijziging de Minister van Verkeer en Energie ) zich, in verband met de belangrijkheid, de goedkeuring voorbehoud. De samenstelling van het Dienstreglement wordt voorgeschreven in art. 6 van de Spoorwegwet van 1875). In deze afleveringen wordt het Seinreglement behandeld, ingevoerd bij dienstorder No. 2912 met inachtname van de wijzigingsbladen 1 t/m 7 en de Dienstorders en Aanschrijvingen. vermeld in: Ep. Bev.no. S.R; 2/89.