Geschiedenis van de ATB in Nederland

bijgewerkt 4 maart 2019

NL_ATB_ETCS
(afbeelding Wikipedia)

Toen in 1962, na het zware spoorwegongeval bij Harmelen, het besluit werd genomen ATB in te voeren in Nederland ontstond er een discussie tussen NS, voorstander van een continue systeem, zoals het door GRS aangeboden systeem, en het ministerie, dat meer voelde voor een intermitterend systeem, zoals Indusi, dat sneller in te voeren zou zijn.
Voor die tijd hadden de StaatsSpoorwegen in de jaren rond 1909 op het baanvak Leiden-Woerden proeven gedaan met een mechanisch train stop systeem (Stelsel van Braam) en op het baanvak Gouda - den Haag met het Drivers Cab Signal System van de Great Western Railway, een elektrisch intermitterend systeem en in feite de voorganger van AWS. (Zie o.a de ingenieur uitgave 1910-5 en 1911-5, en het stuk "ATB anno 1900" in Spoorwegongevaalen in Nederland 1839-1993). NS had in eind 50'er jaren proeven gedaan met een continu systeem gebaseerd op gecodeerde spoorstroomlopen, een variant op de Nood-Amerikaanse standaard bekend als pulse code cabsignalling, in een variant ontwikkeld door/met GRS. In het Utrechts archief bevindt zich een verslag uit 1957 over het vaststellen van de specificaties voor wat uitendelijk de Nederlandse ATB zou worden.
In 1963 werd het besluit om een continu ATB systeem te gaan invoeren in Nederland genomen nadat NS en het ministerie daarover overeenstemming hadden bereikt.

1935-03-29 grf dagblad
(delpher.nl gereformeerd dagblad 29 maart 1939)

De kosten van de invoering op alle reizigersbaanvakken werden op ca 62 miljoen gulden geschat en de eis was dat uiterlijk op 1 januari 1969 het systeem in alle locomotieven zou zijn aangebracht (Volkskrant 29-03-1963).

1963-03-29 Volkskrant

(Volkskrant 29 maart 1963)

ATB Eerste Generatie (ATB-EG) zoals we dat system nu zijn gaan noemen, kwam vanaf 1970 in bedrijf op de meeste Destijds was het uitgangspunt dat eerst begonnen moest worden met invoeren van ATB daar waar de risico’s het grootst waren, op het reizigersnet, waar treinen met snelheden van 100 km/h of meer reden. Er was in 1957 al bewust gekozen voor het niet toepassen voor een “code Geel”, voor het snelheidsgebied tussen 0 en 40 km/h, waardoor het onderscheid tussen het passeren van een Geel of een Rood (stoptonend) sein had kunnen worden gemaakt en bewaakt. De reden daarvoor was dat de meeste stationsgebieden lage snelheidsgebieden zijn en er nogal wat hinder bij de exploitatie door werd verwacht. Op deze wijze hoefden de sporen in wisselstraten en de perronsporen (anders dan daar waar met hogere snelheid kon worden doorgereden) niet te worden voorzien van gecodeerde spoorstroomlopen. Het spreekt vanzelf dat daardoor de inbouw ATB aanzienlijk sneller en goedkoper kon worden gerealiseerd. In het lage snelheidsgebied werd vertrouwd op een controle van het “handelingsbekwaam” zijn van de machinist, die zijn oplettendheid moest bewijzen door regelmatig op een grote rode kwiteerknop te drukken.

Het ATB beleid dat NS in overleg met het ministerie later formuleerde, legde overigens nadrukkelijk vast dat het zogenaamde “gat in het lage snelheidsgebied” zou worden aangepakt nadat de inbouwprogramma’s in baan en trein afgerond zouden zijn. Voor die inbouw was wat toen “moderne beveiliging” werd genoemd (B-relais beveiliging) vereist. In 1962 was ca 40% van het net voorzien van die moderne beveiliging en de inbouwprogramma’s ATB werden vaak gecombineerd met de vernieuwing beveiliging programma’s. Na wat aanloopmoeilijkheden in de 60’er jaren begon de invoering vanaf ca 1970 op gang te komen. (Berger, 1981) In 1992 was het rompnet zo ongeveer voorzien van ATB en wat later begon NS aan de ontwikkeling en invoering van ATB Nieuwe Generatie. Dat intermitterende systeem, gebaseerd op de technologie van Alstom, die ook al in het TBL2 systeem in België en in een van de ATP trials in de UK, op de Chiltern line, was toegepast, voorziet in remvcurvebewaking en kon dus gebruikt worden om het passeren van stoptonende seinen te voorkomen. De ideeën destijds voorzagen in een ATB NG stap 1, stap 2 en stap 3, ontwikkelingsstappen die wel iets leken op wat nu ETCS level 1 t/m 3 is. Uiteindelijk is alleen stap 1 gerealiseerd en op een aantal nevenlijnen ingebouwd, die buiten het oorspronkelijke inbouw ATB programma vielen. Een volgende stap zou de uitrol op het hoofdnet zijn geweest, te beginnen met bijzondere gevaarpunten etc. waar bescherming tegen STS passages gewenst was. Zover kwam het echter niet, omdat de ontwikkeling en uitrol van ATB NG werd stopgezet ten gunste van het ERTMS/ETCS project.
De ontwikkelingen rond de perceptie en acceptatie van risico’s stond natuurlijk ook niet stil en een aantal (bijna) ongevallen veroorzaakt door het door rood rijden, leidde tot toenemende druk, bijvoorbeeld van de Spoorwegongevallenraad om het gat in de ATB te dichten. Daarbij werden zowel NS als het ministerie bekritiseerd om het stopzetten van de uitrol van ATBNG ten faveure van ETCS, dat alsmaar langer op zich liet wachten. In 2004 was de maat vol, de spoorbranche formuleerde een ambitie om het aantal STS gevallen ten opzichte van 2003 op termijn met 50% te reduceren en het daarmee verbonden risico met 75%. De minister maakte geld vrij voor de aanpak van een aantal geselecteerde gevaarpunten met een aanvullend ATB systeem, dat in eerste instantie door Nedtrain Consulting was voorgesteld onder de naam ATB++. Let wel, dubbelplus, want de naam ATB+ was al gebruikt voor een ATB EG variant, nu bekend als ATBM+ waarmee op de Schiphollijn voor bepaalde treinen door middel va extra ATBNG bakens de bewaakte maximumsnelheid voor code 96 wordt verhoogd van 140 km/h naar 160 km/h). Nadat die ATB++ ontwikkeling niet snel genoeg bleek te vlotten gaf de Spoorsector in 2007 de opdracht tot uitontwikkeling en invoering van wat ATB Vv (ATB Verbeterde versie) zou gaan heten, aan een combinatie van Alstom en Movares. Het systeem is vanaf 1 januari 2009 operationeel.

Uiteindelijk is de "uitrol" van ATB EG, op alle baanvakken waarop reizigerstreinen met snelheden hoger dan 100 km/h rijden en in het daarop rijdend materieel, rond het jaar 2000 afgerond.

ATB Eerste Generatie


Het ATB EG systeem kan vijf maximumsnelheden bewaken. Via gecodeerde spoorstroomlopen door de rails wordt aan railvoertuigen doorgegeven welke van die vijf moet worden bewaakt. (verwijzen naar beschrijvingen van ATB EG o.a, Wikipedia)

ATB Nieuwe Generatie


ATB Nieuwe Generatie (ATB-NG) kwam vanaf 1995 in bedrijf op de meeste niet geëlektrificeerde baanvakken, op de nevenlijnen. Het werkt op een heel andere wijze dan ATB-EG. ATB-NG is net als het ERTMS een systeem voor de begrenzing van de snelheid en de maximaal af te leggen afstand. Net als bij het ERTMS niveau 1 wordt via bakens in het spoor aan railvoertuigen doorgegeven hoe ver de trein nog mag rijden, met welke maximumsnelheid.

ATB Verbeterde versie


ATB Verbeterde versie (ATB-Vv) kwam vanaf 2008 in bedrijf op stationsemplacementen en op plaatsen waar de kans op het passeren van stoptonende seinen relatief groot is. Het systeem geeft bij stoptonende seinen door dat de trein moet stoppen. Het signaal wordt doorgegeven via bakens die aan de buitenzijde van de rechter rail op vaste afstanden van een spoorwegsein zijn aangebracht. Het signaal wordt opgepikt via de
rechter ATB-EG-opneemspoel, of ATB-EG-antenne. Meer over de werking van ATB vv vind je op de IRSE NL website.

European Rail Traffic Management System

.
Het European Rail Traffic Management System (ERTMS) kwam vanaf 2007 en komt tot 2030 op een belangrijk deel van de geëlektrificeerde baanvakken en tationsemplacementen in bedrijf en vervangt dan ATB-EG en ATB-Vv. Het is de nieuwe Europese standaard voor treinbeïnvloeding.
Wanneer alle treinen zijn voorzien van het ERTMS maakt de ERTMS cabineseingeving
de vaste spoorwegseinen langs de baan overbodig. Het ERTMS is net als ATB-NG een systeem voor de begrenzing van de snelheiden de maximaal af te leggen afstand. Met welke maximumsnelheid en hoever een trein nog mag rijden wordt via bakens in het spoor of via GSM-Rail doorgegeven.

Meer lezen?
http://www.nicospilt.com/index_treinbeinvloeding.htm
"ATB anno 1900" Hoofdstuk 7 van Spoorwegongevallen in Nederland 1839-1993 door R.T. Jongerius
http://mysite.du.edu/~etuttle/rail/atcgwr.htm