Tijdlijn
signalling development
Een schematisch overzicht van de ontwikkelingen in de beveiligingssystemen.

In 1962 schreef J.P. Potgieser in de inleiding van zijn cursusboek:

In de beginjaren van het bestaan van de spoorwegen, toen er maar enkele treinen per dag reden, werden de wissels en seinen ter plaatse bediend.Toen het treinverkeer alsmaar drukker werd ontstond de behoefte om de bedieninrichtingen bij elkaar te plaatsen en onderling te koppelen ter voorkoming van ongevallen.In Nederland werden de eerste van dit soort bedieningsinrichtingen in 1876 door de NRS (Nederlandsche Rijn Spoorwegmii.) in dienst gesteld te Harmelen en Breukelen. Deze toestellen waren van Engels ontwerp en makelij.Voor de wisselbediening werd van een slanggeleiding gebruik gemaakt en voor de seinen van enkelvoudige trekdraden. Dit systeem werd echter al snel verlaten en vervangen door bediening d.m.v. dubbele trekdraden (1879).Deze toestellen zorgden voor een belangrijke verhoging van de veiligheidsgraad en vergrootten de capaciteit van de stations.Bij de mechanische beveiligingen worden wissels en seinen bediend vanuit handelinrichtingen. Deze bestaan uit een aantal handels met handelschijven waarover de draden of kettingen lopen die verbonden zijn met de trekdraden van wissels en seinen. Dehandels zijn onderling gekoppeld zodat een handel alleen omgelegd kan worden bij een bepaalde stand,van de andere handels.Een voorbeeld van deze toestellen waren de AY-handelinrichtingen (Alkmaarsche IJzergieterij).Na 1875 werd in de stationsbeveiliging steeds meer gebruik gemaakt van elektrische bloksloten ("vensters") voor de koppeling van handelinrichtingen op verschillende stationsposten.Deze bloksloten kunnen langs mechanische weg de beweging van bijv. een seinhandel verhinderen. Vrijmaking van het blokslot gebeurt, langs elektrische weg via kabeladers of luchtliinen, door een seinhuiswachter op een andere post of door de treindienstleider op decentrale post, Post T.Het bloktoestel met bloksloten werd boven op de handelinrichting geplaatst met daartussen een zgn. linealenkast. De meest voorkomende handelinrichtingen die toegepast werden waren van het fabrikaat HS, in dienst bij de HsM en SH (Siemens & Halske) bij de SS en NCS.Al deze handelinrichtingen werkten volgens hetzelfde principe, de wisselhandels worden gelegd in de stand die bij een bepaalde rijweg hoort. Vervolgens wordt een metalen staaf, de lineaal, in de linealenkast verschoven d.m.v. een krukje of trekker.Deze lineaal heeft tot doel de wisselhandels en daarmee dus de rijweg vast te leggen. Dit heet wisselvastlegging. Dit vastleggen gebeurt via nokken en pennen waarmee de wisselhandelschijven worden geblokkeerd.Tevens wordt de mechanische versperring van een seinhandel opgeheven, zodat het sein dat toegang geeft tot de rijweg uit de stand stop kan worden gebracht.Bij de handelinrichtingen type HS worden de linealen verschoven m.b.v. zg. "trekkers" bij de SH-toestellen m.b.v. "krukjes". Een beperking van dit soort toestellen vormde de afstand waarop wissels en seinen konden worden bediend, resp. ca. 350 en 1300 m.Een niet al te groot station telde dan ook al gauw minimaal twee bedienposten en een centrale post, post T waar de treindienstleider zich bevindt.De andere posten waren langs elektrische weg afhankelijk van deze post die vaak alleen maar een kast met bloksloten bevatte.Na een tussenfase waarbij de voorseinen en soms ook de hoofdseinen in de mechanische beveiliging langs elektrische weg bediend werden was de volgende ontwikkeling de indienststelling van zg. elektrische stelknoptoestellen van het fabrikaat VES (Vereinigte Eisenbahn Signalwerke) een combinatie van Siemens & Halske en andere firma's.Net als bij de mechanische handelinrichting wordt de "beveiliging" mechanisch verzorgd door linealen met nokken die elkaar kunnen versperren. Er zijn stelknoppen aanwezig die, net als de handels, alleen omgelegd kunnen worden bij een bepaalde stand van de linealen.Bij de mechanische toestellen worden de krukjes en trekkers versperd of vrijgemaakt door blokvensters: bij de stelknoptoestellen gebeurt dit d.m.v. speciaal geconstrueerde spermagneten. Een spermagneet is te beschouwen als een relais waarbij aan het anker een metalen staafje is bevestigd welke op een nok aan de stelknopas kan werken. Boven de ste!knoppen zijn meldingsvenstertjes aangebracht waarin een aantal signaleringen gegeven kunnen worden.Invoering van het stelknoptoestel betekende een verdergaande centralisering van de bediening. De wissels en seinen worden langs elektrische weg bediend. Een beperking vormde het feit dat geïsoleerde spoorisolatie mondjesmaat werd toegepast'. Het te bedienen emplacementsgedeelte moest daardoor in principe voor de seinhuiswachter zichtbaar zijn.Karakteristiek voor zowel de mechanische- als de elektrische stationsbeveiliging is het feit dat een rijweg pas vrijkomt nadat de trein de wisselstraat in z'n geheel verlaten heeft. Op drukke emplacementen werkt dit natuurlijk erg vertragend bij de uitvoering van de treindienst. Het principe van de wisselstraat vasthouden totdat de trein een bepaald punt gepasseerd is heet wisselstraatvasthouding.De principes van wisselvastlegging en wisselstraatvasthouding zijn ook weer toegepast in de relaisbeveiligingen zoals die heden ten dage bij NS in gebruik zijn. Overigens dient opgemerkt te worden dat stationsbeveiligingen zoals hiervoor omschreven tot in de jaren '80 dienst hebben gedaan of nog doen met een hoge mate van bedrijfszekerheid en veiligheid.

In de jaren '80 zagen we de microcomputer techniek geïntroduceerd worden in beveligingssystemen. Hoofdzakelijk neiuwe techniek, dezelfde functionaliteit. Met de introductie van ERTMS en Communications Based Signalllng hebben we aan het begin van de deze eeuw een volgende stap gezet, waarbij seinen vervangen (kunnen) worden door cabineseinen en in het algemeen de intelligentie het voertuig inschuift. Misschien staan we aan de vooravond van een nieuwe paradigma shift in het seinwezen?