Assenteller
Een assentelsysteem is een moderne vorm van treindetectie; het systeem telt het aantal wielassen van treinen die een sectie in- en uitgaan en bepaalt zo of een sectie vrij of bezet is. Een assenteller is dus een functievervuller voor de functie treindetectie (spoorvrijdetectie).
De telpunten bevinden zich gewoonlijk aan het begin en aan het eind van een spoorsectie. Als de telpunten even veel naar binnen als naar buiten gepasseerde assen gedecteerd hebben, staat de teller op nul, en is er geen trein in de sectie aanwezig en is de sectie vrij. Als de telling niet overeenkomt is er wel een trein, of een deel van een trein, in de sectie aanwezig en is de sectie bezet. Twee aangrenzende secties kunnen een telpunt delen. Een sectie, bijvoorbeeld een wisselsectie of een kruis kan meer dan twee sectiegrenzen met telkoppen hebben, het principe van het in- en uittellen van assen gaat ook dan op.
Assenteller met meerdere sectiegrenzen (c) IRSE Australsian Section, Tony Godber
In 1913 werd al een assentelsysteem in Zwitserland ontwikkeld het "systeem Zaug". De eerste elektronische assentellers zoals we die nu kennen, zijn in dienst sinds 1955. In de jaren ’80 werden ze door de meeste spoorwegen nog gezien als onbetrouwbaar en gaf men de voorkeur aan spoorstroomlopen. Sindsdien is de betrouwbaarheid gestegen en tegenwoordig bestaat de neiging om assentellers te verkiezen boven spoorstroomlopen. Ook in Nederland, waar de invoering van assentellers lang op zich liet wachten omdat ze geen ATB-code kunnen leveren.
Werking
Principe assenteller (c) European Railway Signalling textbook
Wielsensoren (telkoppen) aan de uiteinden van een sectie detecteren passerende wielen en in welke richting dat gebeurt, naar binnen, of naar buiten. Een centrale eenheid, vroegeer een motortelwerk, tegenwoordig vrijwel altijd een elektronisch systeem, registreert de informatie van de wielsensoren en telt zo het aantal “assen” dat zich in de sectie bevindt. We spreken in de regel van een assenteller omdat elk wiel vast met een as verbonden is.
De telpunten bevinden zich aan het begin en aan het eind van een sectie. Als de wielsensoren even veel naar binnen als naar buiten gepasseerde assen gedetecteerd hebben, staat de teller "op nul" en is er geen trein in de spoorsectie aanwezig. De sectie is dan vrij. Als de in- en uit telling niet overeenkomt is er wel een trein, of een deel van een trein, in de sectie aanwezig en is de sectie bezet. Worden er meer assen uit- dan in-geteld, dan leidt dat negatieve telresultaat tot een storing en wordt de sectie bezet gemeld.
Twee aangrenzende secties kunnen een telpunt delen. Een sectie, bijvoorbeeld een wisselsectie of een kruis, kan meer dan twee sectiegrenzen met telkoppen hebben, het principe van het in- en uittellen van assen gaat ook dan op.
Modernere elektronische assentellers hebben vaak electronica in het aansluitkastje (zie de gele "paddestoel" op de foto) dat het signaal van de wielsensor voorbewerkt en al of niet digitaal met de centrale teleenheid communiceert, zodat de telsystemen centraal kunnen worden opgesteld.
De telpunten zijn tegenwoordig vrijwel altijd uitgerust met sensoren op de spoorstaaf, die de ijzermassa van een wiel of wielband detecteren. Door in elk telpunt twee van die sensoren toe te passen kan de rijrichting van de as (de sectie in of uit) worden bepaald en kan bij sommige types zelfs de snelheid waarmee dat gebeurt worden gemeten.
Telpunt met twee wielsensoren en een aansluitkastje
Voor- en nadelen
Kenmerkend voor assentellers is dat ze ook lichte treinen goed kunnen detecteren en dat ze niet gevoelig zijn voor roest op het spoor of vervuiling van de wielband. Ze kunnen wel gevoelig zijn voor railremmen en wervelstroomremmen die de telling kunnen verstoren. Ook kunnen ze bij sommige storingen of na een reset de voorafgaande telling “vergeten”. Bij baanonderhoud met grote machines, zoals stoppen, ballast profileren en slijpen, worden telkoppen nogal eens over het hoofd gezien en beschadigd. Modernere assentellers gebruiken sensoren die niet meer voor- en na dat soort onderhoud moeten worden verwijderd.
Een economisch voordeel kan zijn dat een assenteller geen ES lassen vereist en dat de lengte van de sectie praktisch onbegrensd is, d.w.z. alleen gelimiteerd door de eisen aan de communicatie tussen sensor en verwerkingseenheid, zodat op nevenlijnen, afhankelijk van de gewenste intensiteit van de treindienst met een enkele sectie voor een blok kan worden volstaan. Een ander voordeel is dat tijdens de installatiefase een assentelsysteem als overlay systeem kan worden geïnstalleerd en getest zonder dat de bestaande detectiesystemen worden verstoord.
Na een storing is niet duidelijk of de sectie vrij of bezet is, een assenteller is dus niet “zelfherstellend", zoals een spoorstroomloop dat wel is. De telling kan ook beïnvloed worden bij spoorwerkzaamheden, bijvoorbeeld als er midden in de sectie, bijv. op een overweg of railinzetplaats een voertuig in het spoor wordt gezet of juist het spoor verlaat. In die gevallen moet op een andere manier vastgesteld worden of er zich nog treinen op het spoor bevinden, bijvoorbeeld door een eerste trein op zicht te laten rijden met een zgn. “veegrit”, dat wil zeggen dat de machinist of treinbestuurder rekening moet houden met een mogelijk obstakel op het spoor en hij zo langzaam moet rijden dat hij de trein tijdig tot stilstand kan brengen. Komt de trein als het ware onbeschadigd de sectie aan de andere kant weer uit na de veegrit, dan is de sectie schoon. Daarvoor moet de gestoorde assenteller dan wel in een speciale bedrijfstoestand worden gebracht, d.m.v. een zgn. “voorbereidende reset”. Als na dat commando de assenteller de eerstvolgende trein compleet in- en uittelt meldt de assenteller de sectie weer vrij. Dat past dan weer slecht in de Nederlandse filosofie t.a.v. de bediening van de beveiliging, waar immer de bedienlaag niet veilig is uitgevoerd. Daarom is het ook mogelijk dat onderhoudspersoneel op de apparatuur een zgn. “harde reset” uitvoert, maar altijd moet eerst vastgesteld worden dat de sectie werkelijk vrij is. Dat moet dan of door eigen waarneming of d.m.v. zo’n veegrit gebeuren.
In tegenstelling tot een spoorstroomloop kan een assenteller niet simpel met een kortsluitkabel of kortsluitlans worden kortgesloten om een bezetmelding te genereren. Hoewel met een metalen voorwerp de telkop kan worden beïnvloed, moet je daarvoor wel naar de sectiegrens en laat je bij verwijdering een sectiestoring achter.
Als een wiel direct boven een telkop blijft stilstaan kunnen er telfouten ontstaan bijvoorbeeld als bij uitbufferen van de trein dat wiel enigszins beweegt (“wheelrock”). Dan kan een sectiestoring achterblijven bij het vertrek van de trein, vooral bij perronsecties, zeker als die in meerdere perronfasen met eigen secties verdeeld zijn of zich (kruis-)wissels langs het perron bevinden.
Assentellers hebben geen ES-lassen nodig, dat is handig voor de retourstroom geleiding op geëlektrificeerde baanvakken. Anderzijds kunnen ze een gebroken spoorstaaf niet detecteren. Dat laatste is echter ook bij spoorstroomlopen niet altijd het geval en daarom geen echt nadeel.
Moderne assentellers die processor technologie gebruiken en meerdere secties kunnen beheren kunnen ook logica gebruiken. Stel dat van drie aangrenzende assentellers, waarvan de middelste gestoord is, d.w.z. de tellerstand niet "op nul" staat, vast kan worden gesteld dat bij passage van een trein de twee aangrenzende secties vaststellen dat de trein gewoon in- en uittelt. Dan moet die middelste wel gestoord zijn en mag dus gereset worden. Alternatief kan ook een telpunt dat kennelijk defect is worden genegeerd en de twee secties die eraan grenzen logisch samengevoegd worden tot één sectie. Op dit moment worden dit soort “intelligente” assentellers beproefd of vrijgegeven.
In Nederland
De Az-L90-4 assentellers zijn door ProRail vanaf ca 1980 gebruikt op de nevenlijnen om de detectieproblemen met licht materieel op te lossen. Daar was door de installatie van ATB NG de noodzaak om GRS-spoorstroomlopen te gebruiken t.b.v. de ATB EG 75 Hz codestroom vervallen. Inmiddels hebben die AZ L90 systemen het einde van hun levensduur bereikt en worden ze vervangen door de AZLM-assentellers.
Bij Randstadrail zijn de sporen tussen Rotterdam Centraal en Den Haag Centraal en tussen Zoetermeer en Den Haag Centraal voorzien van assentellers.
In combinatie met 25 kV wisselspanning op de bovenleiding worden vrijwel altijd assentellers gebruikt, dit is bijvoorbeeld het geval op de HSL-zuid, waar assentellers van Thales zijn geïnstalleerd.
Een nieuwe toepassing van de assenteller is bij het Hotbox detectiesysteem, waar deze wieldetector op zo’n 50m afstand van de temperatuursensor deze sensor bedrijfsklaar maakt als er een trein aankomt. Deze toepassing is te vinden bij de Betuweroute en de HSL-Zuid, hoewel het daarbij dus meer om een vorm van passeerdetectie of treinaanwezigheid detectie dan spoorvrijmelding gaat [Noot: Bron Infrasite, het lijkt erop dat met assenteller hier het telpunt (SK1 t/m SK4) bedoeld wordt].
ProRail heeft bij de uitrol van ERTMS gekozen voor treindetectie op basis van een nieuwe generatie assentellers van Thales het zgn. Generieke Assentel Systeem Thales (GAST-ERTMS), een doorontwikkeling van de AZLM-assentellers en experimenteert met assentellers op basis van draadloze wielsensoren, om de uitrol van ERTMS te versnellen. Hoewel daarbij over assentellers gesproken wordt lijkt het erop dat het alleen om al eerder op de Maasvlakte gebruikte draadloze wielsensoren gaan die met 5G verbindingen moeten communiceren met een niet nader gedefinieerd “tel systeem”, dat hoogstwaarschijnlijk onderdeel van het ETCS Central Safety System zou moeten vormen.
Ontwikkelingen en trends
Meer recente innovaties zijn:
• Het toenemend gebruik van IP verkeer tussen telpunten en centrale eenheden.
• Het toepassen van standaard interfaces zoals EULynx.
• Het gebruik van op fibre-optic technologie gebaseerde wielsensoren.
Bronnen en links:
- Assenteller-Wikipedia (het nederladstalige artikel verwart wielsensoren met de teller)
- Axle-Counter-Wikipedia (Engelstalig maar veel completer en accuraat)
- Achszähler-Wikipedia, Duitstalig, met nog een stukje geschiedenis uit 1913
- Train detection – the basics, IRSE News 261, Paul Darlington, David Fenner
- European Railway Signalling, IRSE, chapter 2 train detection
- Train Detection Principles, IRSE Australasian section, Tony Godber, Juli 2010
- Axle Counter Systems, Seminar on “Safety, Capacity and I. T. by Signalling & Telecom. Systems”, Delhi, India, on October 22/23, 1999. W. Peckruhn
Laatste aanpassing: 16 mei 2023