Geschiedenis van de ATB in Nederland


Al heel spoedig na de beginjaren van het spoorwegverkeer is men ertoe overgegaan om de machinist van een trein door middel van seinen langs de baan in te lichten of hij kon doorrijden, snelheid moest verminderen of moest stoppen.Gezien de lange remweg van een trein, moet de machinist tijdig op de hoogte gebracht worden van de situatie die hij voor zich uit kan of moet verwachten.

De seingeving ging gedurende lange tijd met behulp van de ook nu nog hier en daar aanwezige armseinen. In de dertiger jaren werd een begin gemaakt met seingeving d.m.v. lichtseinen.De zichtbaarheid van lichtseinen is, vooral bij nacht en bij ongunstige weersomstandigheden, groter dan die van armseinen. Er kan ook meer informatie mee worden overgebracht.

De voornaamste kenmerken van het bij de NS toegepaste lichtseinstelsel:
  1. Het is een snelheidsseinstelsel, d.w.z. dat alleen informatie verstrekt wordt over de snelheid waarmee de machinist de trein mag laten rijden. Het seinbeeld geeft in het algemeen geen informatie in over de te volgen rijweg.
  2. Het is een opdrachtseinstelsel, d.w.z. dat de informatie die het seinbeeld geeft bevat een opdracht die terstond reeds ter plaatse van het sein, moet worden uitgevoerd.
  3. Met de intrede van het lichtsein is in het algemeen gesproken, het onderscheid voorsein/hoofdsein(armseinen) komen te vervallen. Ieder lichtsein, op een onderlinge afstand van circa 1500 m geplaatst, geeft zijn eigen opdracht en is slechts door het verband der seinbeelden in zekere zin het voorsein van het volgende sein.

Ais uitgangspunt voor het stelsel dient de in internationaal verband overeengekomen kleurcode: - groen voor rijden -, - geel voor remmen -, - rood voor stoppen.

Nadere informatie bij de seinbeelden "rijden" en "remmen" kan worden gegeven door toevoeging van witte lichtgevende cijfers en/of door het laten knipperen van het seinlicht. Zo wordt b.v. de toestemming tot het rijden met een snelheid tot maximaal 80 km/h aangegeven met een groen knipperend licht, waaronder een witte 8 te zien is. Dit sein wordt voorafgegaan door een sein waaruit de informatie, af remmen naar 80 km/h moet af te lezen zijn. Dus een geel licht met daaronder een witte 8. Wordt b.v. een 6 getoond dan betekent dit dat er gereden mag worden met een snelheid van 60 km/h.

De algehele vernieuwing van het seinstelsel kwam in de jaren na 1950 pas goed op gang. De gebruikte naam was "modernisering". Deze modernisering sluit door zijn aard een aantal gevaren mogelijk ten gevolge van menselijk falen uit. De veiligheid van het spoorwegverkeer blijft uiteindelijk afhankelijk van het handelen van de machinist. Dit menselijk handelen is echter een zwakke schakel in het geheel.



NL_ATB_ETCS
(afbeelding Wikipedia)

Toen in 1962, na het zware spoorwegongeval bij Harmelen, het besluit werd genomen ATB in te voeren in Nederland ontstond er een discussie tussen NS, voorstander van een continue systeem, zoals het door GRS aangeboden systeem, en het ministerie, dat meer voelde voor een intermitterend systeem, zoals Indusi, dat sneller in te voeren zou zijn. Voor die tijd hadden de StaatsSpoorwegen in de jaren rond 1909 op het baanvak Leiden-Woerden proeven gedaan met een mechanisch train stop systeem (Stelsel van Braam) en op het baanvak Gouda - den Haag met het Drivers Cab Signal System van de Great Western Railway, een elektrisch intermitterend systeem en in feite de voorganger van AWS. (Zie o.a de ingenieur uitgave 1910-5 en 1911-5, en het stuk "ATB anno 1900" in "Spoorwegongevallen in Nederland 1839-1993"). NS had in eind 50'er jaren al proeven gedaan met een continu systeem gebaseerd op gecodeerde spoorstroomlopen, een variant op de Nood-Amerikaanse standaard bekend als pulse code cabsignalling. Pulse Code Cab signalling is in de twintiger jaren (de 1920's) in de VS door Union Switch and Signal ontwikkeld voor de Pennsylvania RailRoad en was een soort Noord-Amerikaanse standaard geworden. NS testte een variant ontwikkeld door/met GRS.

In het Utrechts archief bevindt zich een verslag uit 1957 over het vaststellen van de specificaties voor wat uiteindelijk de Nederlandse ATB zou worden.
In 1963 werd het besluit om een continu ATB systeem te gaan invoeren in Nederland genomen nadat NS en het ministerie daarover overeenstemming hadden bereikt.

1935-03-29 grf dagblad
(delpher.nl gereformeerd dagblad 29 maart 1939)

De kosten van de invoering op alle reizigersbaanvakken werden op ca 62 miljoen gulden geschat en de eis was dat uiterlijk op 1 januari 1969 het systeem in alle locomotieven zou zijn aangebracht (Volkskrant 29-03-1963).

1963-03-29 Volkskrant

(Volkskrant 29 maart 1963)

In 1963 werd het besluit genomen om de veiligheid van het spoorwegverkeer tot een hogere graad op te voeren. Dit besluit viel na een treinbotsing bij Harmelen in 1962 die bijna 100 mensenlevens eisten.Een aanvang werd gemaakt met het installeren van het z.g. Automatische Trein Beïnvloedingssysteem (ATB).Een systeem dat de reacties van de machinist bewaakt en deze zonodig corrigeert, door het tot stilstand brengen van de trein, ten einde te voorkomen, dat een om wat voor reden dan ook, falende machinist een treinbotsing veroorzaakt.

ATB Eerste Generatie (ATB-EG), zoals we dat system nu zijn gaan noemen, kwam vanaf 1970 in bedrijf op de meeste lijnen. Destijds was het uitgangspunt dat eerst begonnen moest worden met invoeren van ATB waar de risico’s het grootst waren, op het reizigersnet, dar waar treinen met snelheden van 100 km/h of meer reden. Er was in 1957 al bewust gekozen voor het niet toepassen voor een “code Geel” voor het snelheidsgebied tussen 0 en 40 km/h, waardoor het onderscheid tussen het passeren van een Geel of een Rood (stoptonend) sein had kunnen worden gemaakt en bewaakt.

De reden daarvoor was dat de meeste stationsgebieden lage snelheidsgebieden zijn en er nogal wat hinder bij de exploitatie door werd verwacht. Op deze wijze hoefden de sporen in wisselstraten en de perronsporen (anders dan daar waar met hogere snelheid kon worden doorgereden) niet te worden voorzien van gecodeerde spoorstroomlopen. Het spreekt vanzelf dat daardoor de inbouw ATB aanzienlijk sneller en goedkoper kon worden gerealiseerd. In het lage snelheidsgebied werd vertrouwd op een controle van het “handelingsbekwaam” zijn van de machinist, die zijn oplettendheid moest bewijzen door regelmatig op een grote rode kwiteerknop te drukken.

Het ATB beleid dat NS in overleg met het ministerie later formuleerde, legde overigens nadrukkelijk vast dat het zogenaamde “gat in het lage snelheidsgebied” zou worden aangepakt nadat de inbouwprogramma’s in baan en trein afgerond zouden zijn. Voor die inbouw was wat toen “moderne beveiliging” werd genoemd (B-relais beveiliging) vereist. In 1962 was ca 40% van het net voorzien van die moderne beveiliging en de inbouwprogramma’s ATB werden vaak gecombineerd met de vernieuwing beveiliging programma’s.

Na wat aanloopmoeilijkheden in de 60’er jaren begon de invoering vanaf ca 1970 op gang te komen. (Berger, 1981) In 1992 was het rompnet zo ongeveer voorzien van ATB en wat later begon NS aan de ontwikkeling en invoering van ATB Nieuwe Generatie. Dat intermitterende systeem, gebaseerd op de technologie van Alstom, die ook al in het TBL2 systeem in België en in een van de ATP trials in de UK, op de Chiltern line, was toegepast, voorziet in remvcurvebewaking en kon dus gebruikt worden om het passeren van stoptonende seinen te voorkomen. De ideeën destijds voorzagen in een ATB NG stap 1, stap 2 en stap 3, ontwikkelingsstappen die wel iets leken op wat nu ETCS level 1 t/m 3 is. Uiteindelijk is alleen stap 1 gerealiseerd en op een aantal nevenlijnen ingebouwd, die buiten het oorspronkelijke inbouw ATB programma vielen.
Een volgende stap zou de uitrol op het hoofdnet zijn geweest, te beginnen met bijzondere gevaarpunten etc. waar bescherming tegen STS passages gewenst was. Zover kwam het echter niet, omdat de ontwikkeling en uitrol van ATB NG werd stopgezet ten gunste van het ERTMS/ETCS project.
De ontwikkelingen rond de perceptie en acceptatie van risico’s stond natuurlijk ook niet stil en een aantal (bijna) ongevallen veroorzaakt door het door rood rijden, leidde tot toenemende druk, bijvoorbeeld van de Spoorwegongevallenraad om het gat in de ATB te dichten. Daarbij werden zowel NS als het ministerie bekritiseerd om het stopzetten van de uitrol van ATBNG ten faveure van ETCS, dat alsmaar langer op zich liet wachten. In 2004 was de maat vol, de spoorbranche formuleerde een ambitie om het aantal STS gevallen ten opzichte van 2003 op termijn met 50% te reduceren en het daarmee verbonden risico met 75%. De minister maakte geld vrij voor de aanpak van een aantal geselecteerde gevaarpunten met een aanvullend ATB systeem, dat in eerste instantie door Nedtrain Consulting was voorgesteld onder de naam ATB++. Let wel, dubbelplus, want de naam ATB+ was al gebruikt voor een ATB EG variant, nu bekend als ATBM+, waarmee op de Schiphollijn voor bepaalde treinen door middel van extra ATBNG bakens de bewaakte maximumsnelheid voor code 96 wordt verhoogd van 140 km/h naar 160 km/h).
Nadat die ATB++ ontwikkeling niet snel genoeg bleek te vlotten gaf de Spoorsector in 2007 aan een combinatie van Alstom en Movares de opdracht tot uitontwikkeling en invoering van wat ATB Vv (ATB Verbeterde versie) zou gaan heten. ATVvv is vanaf 1 januari 2009 operationeel.

Uiteindelijk is de "uitrol" van ATB EG, op alle baanvakken waarop reizigerstreinen met snelheden hoger dan 100 km/h rijden en in het daarop rijdend materieel, rond het jaar 2000 afgerond.

ATB Eerste Generatie


Het ATB EG systeem kan vijf maximumsnelheden bewaken. Via gecodeerde spoorstroomlopen door de rails wordt aan railvoertuigen doorgegeven welke van die vijf moet worden bewaakt.

ATB Nieuwe Generatie


ATB Nieuwe Generatie (ATB-NG) kwam vanaf 1995 in bedrijf op de meeste niet geëlektrificeerde baanvakken, op de nevenlijnen. Het werkt op een heel andere wijze dan ATB-EG. ATB-NG is net als het ERTMS een systeem voor de begrenzing van de snelheid en de maximaal af te leggen afstand. Net als bij het ERTMS niveau 1 wordt via bakens in het spoor aan railvoertuigen doorgegeven hoe ver de trein nog mag rijden, met welke maximumsnelheid.

ATB Verbeterde versie


ATB Verbeterde versie (ATB-Vv) kwam vanaf 2008 in bedrijf op stationsemplacementen en op plaatsen waar de kans op het passeren van stoptonende seinen relatief groot is. Het systeem geeft bij stoptonende seinen door dat de trein moet stoppen. Het signaal wordt doorgegeven via bakens die aan de buitenzijde van de rechter rail op vaste afstanden van een spoorwegsein zijn aangebracht. Het signaal wordt opgepikt via de
rechter ATB-EG-opneemspoel, of ATB-EG-antenne.

European Rail Traffic Management System

.
Het European Rail Traffic Management System (ERTMS) kwam vanaf 2007 en komt tot 2030 op een belangrijk deel van de geëlektrificeerde baanvakken en stationsemplacementen in bedrijf en vervangt dan ATB-EG en ATB-Vv. Het is de nieuwe Europese standaard voor treinbeïnvloeding.
Wanneer alle treinen zijn voorzien van het ERTMS maakt de ERTMS cabineseingeving
de vaste spoorwegseinen langs de baan overbodig. Het ERTMS is net als ATB-NG een systeem voor de begrenzing van de snelheiden de maximaal af te leggen afstand. Met welke maximumsnelheid en hoever een trein nog mag rijden wordt via bakens in het spoor of via GSM-Rail doorgegeven.

Literatuur en links
  1. http://www.nicospilt.com/index_treinbeinvloeding.htm
  2. "ATB anno 1900" Hoofdstuk 7 van Spoorwegongevallen in Nederland 1839-1993 door .T. Jongerius


Laatste aanpassing: 18 april 2023
ATB Geschiedenis NL