SA sein
17/06/23 13:51 Filed in: sein | implememtaties
Deze week heb ik een aantal pagina’s over seinen aan seinwezen.net toegevoegd. Maar de pagina over het SA sein, de kleurenwisselaar, noem ik even speciaal. Het SA sein startte de periode van het gebruik van lichtseinen bij NS. Is in 1927 ingevoerd en in 2005 verdwenen de laatste. Het mechanisme met het brilletje met gekleurde lenzen voor de gloeilamp herinnert nog aan de seinbrillen in de armseinen. De seinbeelden in lichtseinen tot 1946 was ook bewust identiek aan de nachtbeelden van de armseinen. Ik gebruikte het SA mechanisme graag tijdens bezoeken aan scholen, “ingenieur voor de klas” was (toen al) een programma om kinderen te interesseren voor technische vakken en beroepen. Het SA mechanisme was een mooie visueel illustratie van fail-safe ontwerpen, gewichten aan de arm met het brilletje die als de stroom wegviel de rode lens voor de lamp draaide. En dan naar Rail Infra Opleidingen (nu Railcenter) voor een excursie waarbij alle spoorwegsystemen in het lab te zien waren.
Pas bij het literatuuronderzoek voor schrijven van het artikel ontdekte ik dat er meer kleurwisselseinen geweest zijn, gemaakt door AEG en Siemens & Halske, die ook bij NS gebruikt zijn. En zelfs een NS-variant. Die helaas dan weer niet zo betrouwbaar was en daarom door het GRS SA sein vervangen werd.
En nu ontwikkelt ProRail het Nieuwe Generatie sein, een LED-sein met een “lampunit”, die drie kleuren kan tonen. Een kleurenwisselaar dus!
ATB Eerste Generatie
Na de pagina over ATB NG moest er nu toch eindelijk de pagina over ATB Eerste Generatie komen. Met wat meer diepgang (hoop ik) dan de meeste wikipedia pagina's. Iets over techniek en werking, dan de decodering aan de hand van het voorbeeld van de oorspronkelijke fase 2 treinapparatuur. En ook nog wat meer over het baancode signaal en de verstoringen daarin Die waren destijds goed beschreven in het PvE voor ATB fase 4, dat ik op de harde schijf terugvond.
ATB NG pagina
Ik heb een pagina met beschrijving van ATB Nieuwe Generatie toegevoegd. Iets van de geschiedenis, de werking etc. Een beetje een trip down memory lane, ik zat daar bij Is 6.11 midden in die tijd.
Het ATB beleid dat NS in overleg met het ministerie formuleerde, bepaalde dat het zogenaamde “gat in het lage snelheidsgebied” zou worden aangepakt nadat de inbouwprogramma’s in baan en trein afgerond zouden zijn. Tevens zou in 2000 overal waar treinen met snelheden hoger dan 100 km/h rijden ATB moeten zijn ingevoerd. In 1986 gaf ik bij NS aan dat er behoefte bestond aan een nieuwe generatie ATB in baan en trein, (“Tweede Generatie ATB”), enerzijds omdat het aanwezige ATB-systeem het eind van zijn levensduur begon te naderen en anderzijds om het veiligheidsniveau te verhogen. Bovendien omdat op de nevenlijnen waar door de detectieproblematiek problemen met op gecodeerde spoorstroomlopen gebaseerde ATB EG verwacht werden. In 1996 was de persrit met ATB NG, in 1997 werd het eerste baanvak ermee uitgerust en in 2005 het laatste. In overleg met het ministerie was bepaald dat ETCS de voorkeur kreeg, het was immers al bijna beschikbaar. Dat viel daarna toch nog even tegen…
De notitie “ATB Problematiek” uit 2001 van Railned Spoorwegveiligheid geeft een mooi overzicht van de ontwikkelingen in de ATB tot dan toe.
Het ATB beleid dat NS in overleg met het ministerie formuleerde, bepaalde dat het zogenaamde “gat in het lage snelheidsgebied” zou worden aangepakt nadat de inbouwprogramma’s in baan en trein afgerond zouden zijn. Tevens zou in 2000 overal waar treinen met snelheden hoger dan 100 km/h rijden ATB moeten zijn ingevoerd. In 1986 gaf ik bij NS aan dat er behoefte bestond aan een nieuwe generatie ATB in baan en trein, (“Tweede Generatie ATB”), enerzijds omdat het aanwezige ATB-systeem het eind van zijn levensduur begon te naderen en anderzijds om het veiligheidsniveau te verhogen. Bovendien omdat op de nevenlijnen waar door de detectieproblematiek problemen met op gecodeerde spoorstroomlopen gebaseerde ATB EG verwacht werden. In 1996 was de persrit met ATB NG, in 1997 werd het eerste baanvak ermee uitgerust en in 2005 het laatste. In overleg met het ministerie was bepaald dat ETCS de voorkeur kreeg, het was immers al bijna beschikbaar. Dat viel daarna toch nog even tegen…
De notitie “ATB Problematiek” uit 2001 van Railned Spoorwegveiligheid geeft een mooi overzicht van de ontwikkelingen in de ATB tot dan toe.