Een rangeerterrein (E: classification yard (Amerikaans en Canadees Engels), E: marshalling yard (Brits, Hong Kong, Indiaas en Australisch Engels) of E: shunting yard (Centraal-Europa), D: Rangierbahnhof), F: Triage, B: vormingsstation ) is een spoorwegemplacement dat wordt gebruikt om treinwagons in een goederentrein te sorteren bijv. naar bestemming.
 
Op rangeerterreinen worden goederentreinen in delen gesplitst en daarna opnieuw samengesteld. Goederentreinen die uit wagons met gemengde herkomst c.q. bestemming (wagenladingvervoer) bestaan, moeten tot treinen worden samengesteld en opgedeeld naar bestemming. De wagons moeten vaak meerdere keren langs hun route worden gerangeerd, in tegenstelling tot een gesloten- of eenheidstrein (unit train), die bijvoorbeeld containers of wagons direct van een herkomst zoals een de fabriek of overslagplaats naar een haven vervoert, of steenkool van een mijn naar de energiecentrale.
 
Dit rangeren gebeurt deels op de start- en eindbestemming en deels (voor het langeafstandsvervoer) op rangeerterreinen zoals de Kijfhoek.

Rangeertechniek is een beetje een stiefkindje in ons seinwezen , waarschijnlijk omdat het in Nederland alleen nog op de Kijfhoek gedaan wordt. We kennen natuurlijk de rangeer en heuvelseinen, de vrijgave rangeren etc, maar de proces computer techniek die voor het heuvelen gebruikt wordt is nogal onderbelicht. Op wikipedia is natuurlijk van alles te vinden, maar een site als die van de Feijneoordse Meesters is niet meer online, alleen nog via de wayback machine te vinden. Daarom begin ik nu een paar pagina’s over rangeren toe te voegen. Misschien ook omdat mijn kennismaking met de techniek achter het spoor begon toen mijn (toen nog toekomstige) schoonvader Jan van Daatselaar mij meenam naar de post op het rangeerstation IJsselmonde en daarna naar het in aanbouw zijnde Kijfhoek. Hij was de rayonchef Rotterdam Goederen en trots op zijn project, vandaar.

Na de pagina over ATB NG moest er nu toch eindelijk de pagina over ATB Eerste Generatie komen. Met wat meer diepgang (hoop ik) dan de meeste wikipedia pagina's. Iets over techniek en werking, dan de decodering aan de hand van het voorbeeld van de oorspronkelijke fase 2 treinapparatuur. En ook nog wat meer over het baancode signaal en de verstoringen daarin Die waren destijds goed beschreven in het PvE voor ATB fase 4, dat ik op de harde schijf terugvond.

Ik heb een pagina met beschrijving van ATB Nieuwe Generatie toegevoegd. Iets van de geschiedenis, de werking etc. Een beetje een trip down memory lane, ik zat daar bij Is 6.11 midden in die tijd.
Het ATB beleid dat NS in overleg met het ministerie formuleerde, bepaalde dat het zogenaamde “gat in het lage snelheidsgebied” zou worden aangepakt nadat de inbouwprogramma’s in baan en trein afgerond zouden zijn. Tevens zou in 2000 overal waar treinen met snelheden hoger dan 100 km/h rijden ATB moeten zijn ingevoerd. In 1986 gaf ik bij NS aan dat er behoefte bestond aan een nieuwe generatie ATB in baan en trein, (“Tweede Generatie ATB”), enerzijds omdat het aanwezige ATB-systeem het eind van zijn levensduur begon te naderen en anderzijds om het veiligheidsniveau te verhogen. Bovendien omdat op de nevenlijnen waar door de detectieproblematiek problemen met op gecodeerde spoorstroomlopen gebaseerde ATB EG verwacht werden. In 1996 was de persrit met ATB NG, in 1997 werd het eerste baanvak ermee uitgerust en in 2005 het laatste. In overleg met het ministerie was bepaald dat ETCS de voorkeur kreeg, het was immers al bijna beschikbaar. Dat viel daarna toch nog even tegen…

De notitie “ATB Problematiek” uit 2001 van Railned Spoorwegveiligheid geeft een mooi overzicht van de ontwikkelingen in de ATB tot dan toe.