Voor wie het interesseert is hier een link naar een Youtube video van DB die (in het Duits) de werking van een wissel illustreert.

Voor een beschrijving in het Nederlands inclusief de benaming van de wisseldelen kun je nog even op onze “wissels” pagina kijken. Er is overigens ook een Nederlandstalige video van ProRail

Het valt in de DB video op dat in eerste instantie een nog niet besteed (d.w.z. van stangen en vergrendelingen voorzien) wissel 101 getoond wordt. De tongen worden met houten “stretcher bars” en een houten blok tussen aanslagspoorstaaf en afliggende tong gefixeerd.



Even later doet de presentator iets wat ik niet aan zou raden, hij steekt zijn vingers tussen de tong en de aanslagspoorstaaf. Op dit moment kan dat geen kwaad, er lig immers een blok hout tussen tong en aanslagspoorstaaf en de aandrijving ontbreekt nog, Doe je dat in het echt bij een niet geklemd wissel dan kan dat slecht aflopen. Nog even afgezien van et feit dat je dan ook niet “zomaar” midden in het spoor kunt gaan zitten natuurlijk. Toch, slecht voorbeeld.

ProRail legt treinverkeer op de Maliebaan stil i.v.m detectie en gladheidproblemen, "ProRail heeft besloten het treinverkeer op het traject tussen Utrecht Centraal en Utrecht Maliebaan tijdelijk stil te leggen. Op het spoor naar het Spoorwegmuseum heeft de treindetectie verschillende keren onvoldoende gewerkt. Zonder volledig werkende treindetectie kan ProRail de veiligheid van het treinverkeer niet garanderen."

Interessant om te zien dat we nog steeds voortmodderen met problemen die in de '80er jaren de kop opstaken na de invoering van de DH-treinstellen ("wadlopers") en leidden tot kostbare en storingsgevoelige aanpassingen in de beveiliging op de Noordelijke Nevenlijnen, nadat geen enkele symptoombestrijding, zoals poetsborstels op de wielbanden, boostercircuits etc. onvoldoende bleken te werken en de risico's op treinen op open overwegen eenvoudig te groot waren. Ik leerde toen al dat bladval in de herfst gladheid, zwarte band en detectieproblemen veroorzaakt en we leerden in Engeland Sandite en Stainless Steel Sandite kennen via contacten in internationale werkgroepen van de ORE (Organisation de Recherche et des Essais, later ERRI) van de internationale spoorwegunie UIC.

Dat wiel werd in 2010 nog eens opnieuw uitgevonden, blijkens een themaonderzoek van IVW n.a.v. incidenten tussen 3 en 12 november 2010.

En nu legt ProRail we dus verkeer op de Maliebaan stil, alweer na een reeks incidenten en trein op (bijna) open overwegen.

"De afgelopen 12 jaar is er 13 keer een kort en tijdelijk verlies van treindetectie geweest. Na ieder incident is het spoor grondig schoongemaakt. Het risico is daarmee tijdelijk weggenomen. In het uiterste geval kan het verlies van detectie ervoor zorgen dat een trein over een overweg rijdt, die niet (volledig) gesloten is. Dit is zeven keer het geval geweest. Eerder dit jaar reed een trein over een overweg waarvan de spoorbomen nog open waren. De bellen en geluidssignalen van de overweg functioneerden wel. Op de overweg bevond zich geen wegverkeer."

"Shit happens", blijkbaar. Na 12 jaar grijpt ProRail we nu eens in, dat is gezien de veiligheidsrisico’s, zeven gevallen van een “open overweg” toch wel pover te noemen. Op de Maliebaan, want daar rijdt toch alleen een boemeltje naar het spoorwegmuseum.

Nou maar blijven afwachten tot ERTMS is ingevoerd en de treindetectie op assentellers is gebaseerd? De treinen blijven nog steeds slippen en glijden natuurlijk, één van de redenen waarom we in de remcurvebewaking de remcurve defensiever willen/kunnen maken, als in de herfst de blaadjes vallen en het spoor weer glad wordt. En ook dat werkt alleen maar als we op tijd en vaak genoeg sandite op de spoorstaafkop aanbrengen.