Figuur 1 Origineel blokschema
1 Inleiding
In het navolgende hoofdstuk wordt ingegaan op de werking van het ATB systeem dat in de jaren '60 is gekozen en functioneel tot op heden vrijwel ongewijzigd is gebleven. Dit systeem wordt thans ATB Eerste Generatie (ATBEG) genoemd.
ATB Eerste Generatie (ATB-EG), kwam vanaf 1970 in bedrijf op de meeste lijnen. Destijds was het uitgangspunt dat eerst begonnen moest worden met invoeren van ATB waar de risico’s het grootst waren, op het reizigersnet, dar waar treinen met snelheden van 100 km/h of meer reden. Er was in 1957 al bewust gekozen voor het niet toepassen voor een “code Geel” voor het snelheidsgebied tussen 0 en 40 km/h, waardoor het onderscheid tussen het passeren van een Geel of een Rood (stoptonend) sein had kunnen worden gemaakt en bewaakt.
De reden daarvoor was dat de meeste stationsgebieden lage snelheidsgebieden zijn en er nogal wat hinder bij de exploitatie door werd verwacht. Op deze wijze hoefden de sporen in wisselstraten en de perronsporen (anders dan daar waar met hogere snelheid kon worden doorgereden) niet te worden voorzien van gecodeerde spoorstroomlopen. Het spreekt vanzelf dat daardoor de inbouw ATB aanzienlijk sneller en goedkoper kon worden gerealiseerd. In het lage snelheidsgebied werd vertrouwd op een controle van het “handelingsbekwaam” zijn van de machinist, die zijn oplettendheid moest bewijzen door regelmatig op een grote rode kwiteerknop te drukken.
Het ATB beleid dat NS in overleg met het ministerie later formuleerde, legde overigens nadrukkelijk vast dat het zogenaamde “gat in het lage snelheidsgebied” zou worden aangepakt nadat de inbouwprogramma’s in baan en trein afgerond zouden zijn. Voor die inbouw was wat toen “moderne beveiliging” werd genoemd (B-relais beveiliging) vereist. In 1962 was ca 40% van het net voorzien van die moderne beveiliging en de inbouwprogramma’s ATB werden vaak gecombineerd met de vernieuwing beveiliging programma’s.
Na wat aanloopmoeilijkheden in de 60’er jaren begon de invoering vanaf ca 1970 op gang te komen. (Berger, 1981) In 1970 was ongeveer 100 kilometer spoorlijn van ATB-EG voorzien. In 1992 was het rompnet zo ongeveer voorzien van ATB. Uiteindelijk is de "uitrol" van ATB EG, op alle baanvakken waarop reizigerstreinen met snelheden hoger dan 100 km/h rijden en in het daarop rijdend materieel, rond het jaar 2000 afgerond. In 2001-2002 werd er nog ATB-EG geïnstalleerd op de baanvakken Hoorn – Heerhugowaard, Den Dolder – Baarn, De Haar Aansluiting– Rhenen, Barneveld – Ede-Wageningen, Gouda – Alphen aan den Rijn en Botlek – Maasvlakte.
2 Context
Basisbouwsteen van de beveiliging vormt het treindetectie-systeem. Het heeft tot taak het vaststellen of een spoorgedeelte vrij, dat wil zeggen onbezet, is. De informatie over het al dan niet onbezet zijn van spoorgedeelten dient als basis voor de emplacements- en baanvakbeveiliging. Tevens wordt op basis daarvan de aankondiging voor overwegbeveiligingsinstallaties afgeleid, dat wil zeggen de overweg geactiveerd bij nadering van een trein.
Met de emplacements-beveiligingsinstallaties worden rijwegen ingesteld van spoor x naar spoor y. Ze worden meestal centraal bediend, op kleinere emplacementen vaak door middel van een afstand stuursysteem. Gecontroleerd wordt het intact zijn van de rijweg, het onbezet zijn van de spoorgedeelten waarvan gebruik gemaakt wordt en het uitgesloten zijn van conflicterende treinbewegingen.
De baanvakbeveiligingen, de blokstelsels, dienen om een stuk spoor tussen twee emplacementen te verdelen in blokken, waarin zich slechts één trein tegelijk mag bevinden. De blokstelsels werken in principe volledig automatisch. In het in Nederland in gebruik zijnde seinstelsel geeft een sein informatie over het al dan niet veilig berijdbaar zijn van het spoorgedeelte waartoe het toegang geeft en de snelheid waarmee dit sein of het daarop volgende sein gepasseerd mag worden. Een (veilig) sein geeft toegang tot een rijweg of blok als aan de veiligheidsvoorwaarden voldaan is en geeft dan tevens een snelheidsopdracht aan de machinist.
Tenslotte is er het ATB-systeem. Dit systeem herhaalt de opdrachten van de vaste seinen langs de baan in de cabine en controleert of de machinist adequaat reageert door het inzetten van een remming.
Figuur 2 Opbouw Treinbeveiliging
In Figuur 2 is de beschreven opbouw schematisch weergegeven.
3 Hoe werkt ATB EG?
In beginsel geven de seinen langs de banen opdrachten op basis waarvan de machinist bepaalt hoe hard zijn trein mag rijden. ATB herhaalt de informatie van de vaste seinen in de cabine en controleert of de machinist daarop juist reageert. Doet hij of zij dat niet, dan bedient de ATB de noodrem en wordt de trein tot stilstand gebracht. ATB is de laatste schakel in de beveiligingsketen. Het systeem wordt wel eens omschreven als de parachute van of het vangnet onder de machinist.
Als transportmedium voor de informatie dienen codestromen die gegenereerd worden door het coderen van de spoorstroomlopen. Om beïnvloeding door hoogspanningslijnen. En tractieharmonischen te voorkomen bleek dat daarvoor de frequentie van de spoorstroomlopen moest wordt gewijzigd, van 50 Hz naar 75 Hz. Via de spoorstaven of langs de spoorstaven gelegde kabels wordt de code overgedragen naar de trein. Deze informatie betreft de toegelaten snelheid op dat moment en wordt afgeleid van de seingeving. De trein neemt de informatie op via aan de voorzijde van de trein gemonteerde opneemspoelen. In de trein bevindt zich apparatuur die de gegeven code verwerkt en toetst aan de werkelijke snelheid van de trein. De verwerkte informatie wordt aan de machinist kenbaar gemaakt middels optische- en geluidssignalen, de zgn. cabinesignalering. Bij overschrijding van de toegelaten snelheid geeft de ATBEG treinapparatuur een remopdracht aan de machinist. Bij niet of onvoldoende reageren van de machinist op de remopdracht initieert ATBEG een snelremming. Hoewel de lichtseinen langs de baan toegelaten snelheden kunnen aangeven in stappen van 10 km/h is de ATBEG informatie beperkt tot een kleiner aantal snelheidstrappen vanwege het beperkt aantal beschikbare codes. Destijds is beslist, vanwege de hoge kosten, het aantal trappen beperkt te houden en ook geen code in te voeren voor de maximale snelheid van 40 km/h (stationsemplacementen).
Dit betekent dat in de huidige ATBEG met codes werkt voor de maximale snelheden van 60, 80, 130 en 140 km/h. Dit zijn ook de meest gebruikte snelheidstrappen in relatie tot de snelheidsbeperkingen bij wissels en de maximale toegelaten snelheden op het NS- spoorwegnet.
Geen code betekent een maximumsnelheid van 40 km/h (fail-safe). Dit geldt ook voor de situatie dat de trein een stoptonend sein nadert. ATBEG kan niet voorkomen dat een trein ten onrechte voorbij een stoptonend sein rijdt. Voor een toegelaten snelheid tussen de ATBEG snelheidstrappen wordt de eerstvolgende hogere ATBEG-snelheidstrap gebruikt, tenzij dit ontoelaatbare veiligheidsrisico's of overmatige slijtage aan de bovenbouw tot gevolg heeft. In die gevallen wordt de naastgelegen lagere snelheidstrap gebruikt.
Beperkingen in de snelheid van een trein die niet voortkomen uit de infra, maar bijvoorbeeld uit de materieeleigenschappen, worden niet door ATBEG ondersteund. Zo laat ATBEG toe dat een goederentrein die maximaal 80 km/h mag rijden wordt bewaakt op 140 km/h als de baanvaksnelheid 140 km/h is.
Concluderend: ATBEG is vooral een systeem voor beveiliging boven de 40 km/h grens, de primaire verantwoordelijkheid daarbij overlatend aan de machinist die de opdrachten van de seinen langs de baan op moet volgen. De cabinesignalering fungeert hierbij als ondersteuning.
De afwezigheid van remcurvebewaking kan ook bij een remopdracht naar een snelheid ongelijk aan nul km/h tot ongewenste situaties leiden. Daar er geen vaste (alleen een minimale) afstand wordt gehanteerd tussen twee seinen en deze afstand vaak groter is dan de benodigd voor de maximale remweg van een trein, controleert de ATBEG- treinapparatuur alleen of er op een bepaald minimum niveau wordt geremd. Als criterium voor voldoende reageren van de machinist geldt het plaatsen van de remkraan in de "eerst gemarkeerde positie".
De machinist laat hierdoor zien dat hij "handelingsbekwaam" is; d.w.z. dat hij het sein heeft waargenomen en zich bewust is van de opgelegde snelheidsverlaging. De door de ATB minimaal gevraagde vertraging is echter geen garantie dat de trein ook daadwerkelijk tijdig zal voldoen aan de door de seingeving opgelegde opdracht. De filosofie achter het systeem is dat de machinist verantwoordelijk is voor de juiste remming en alleen door ATBEG wordt gecontroleerd op het opvolgen van de seinen.
Al hoewel het mogelijk zou zijn de remvertraging in relatie tot de maximaal toegelaten snelheid vast te stellen en deze remvertraging te laten bewaken door de ATBEG treinapparatuur, zou dit in veel gevallen resulteren tot afremmen naar de verlangde lagere snelheid lang voordat het eerstvolgende sein wordt bereikt.
Figuur 3 Vroeg type cabinesein Mat 54 met L, M en H remcriterium
Bij de introductie van ATBEG in de 60-er jaren is hier wel mee geëxperimenteerd. Men had hiertoe drie trein categorieën gedefinieerd. Elk van deze categorieën kreeg een ander remcriterium: Hoog, Midden of Laag. Het bleek echter onmogelijk om een zodanige keuze te maken dat èn de veiligheid volledig was geborgd èn de beschikbaarheid niet onacceptabel werd verlaagd. Immers, hoe groter de vertraging is die door de ATB wordt afgedwongen, des te eerder zal de lagere snelheid worden bereikt (zelfs al voor het punt waar dit echt nodig is) en des te meer baanvakcapaciteit gaat hiermee verloren.
Daarom werd aanvaard dat de ATB alleen zou controleren of er tot een bepaalde, minimale, stand geremd werd bij alle snelheidsniveaus en niet of de remactie voldoende was voor het betrokken toegelaten snelheidsniveau.
Beide onvolkomenheden in het systeem, het ontbreken van de snelheidsbewaking onder 40 km/h en de afwezigheid van een remcurvebewakingssysteem, zijn destijds weloverwogen geaccepteerd als zijnde een compromis tussen veiligheid aan de ene kant en kosten en een flexibele werking aan de andere.
4 Technische eigenschappen
Figuur 4 "Modern" vertaald blokschema, vergelijk figuur 1
De ATBEG baanapparatuur heeft gedurende de jaren nooit een technische ontwikkeling doorgemaakt; de apparatuur is identiek aan die in de jaren '60 is geïntroduceerd. Wel zijn op aanpassingen en optimalisaties van de spoorstroomloopschakelingen etc. gedaan.
De voor de trein bestemde informatie wordt in de vorm van een gecodeerde stroom in het spoor gestuurd, de trein tegemoet. Op deze manier neemt de trein de informatie van het gepasseerde sein als het ware mee. In de seinen kan waar nodig, door middel van lichtcijfers de vereiste snelheden worden aangegeven, zodat dit in trappen van 10 km/h zou kunnen geschieden.
Vanwege de technische begrenzing van het systeem en de kosten is echter bij de invoering van de ATB gekozen voor 5 snelheidstrappen, t.w.:
· 140 km/h; de maximaal toegelaten snelheid op het NS-net.
· 130 km/h; de maximale snelheid op een groot aantal baanvakken.
· 80 km/h; tussensnelheid die vereist wordt op regelmatig voorkomende lange wisseltypen.
· 60 km/h; tussensnelheid die vereist wordt op regelmatig voorkomende lange wisseltypen.
· 40 km/h; de snelheidstrap voor de lage snelheid die vereist wordt op veel voorkomende korte wisseltypen. Deze snelheidstrap wordt tevens gebruikt wanneer een sein de opdracht geeft: remmen naar lage snelheid en rekenen op stoppen.
Vooraan de locomotief of het treinstel, voor de eerste as en op ca. 20 cm boven de rails zijn twee opneemspoelen bevestigd. Deze nemen de informatie inductief uit het spoor op en geven deze door aan de ATB-kast.
Zo kunnen de spoorstaven vergeleken worden met een antenne van een zender en de opneemspoelen met een antenne van een ontvanger.
4.1 Relatie tussen ATB Code, cabinesein en bewaakte snelheid
Er zijn in totaal 7 verschillende pulsfrequenties, waarvan er 5 in gebruik zijn. Bij elke codefrequentie hoort een maximale door de ATB bewaakte snelheid en een bijbehorende signalering in de cabine:
| Code (pulsen per minuut) | Maximumsnelheid | Cabinesein |
| geen | 40 km/h | |
| 270 (alleen in treinapparatuur Fase 3) | 40 km/h | |
| 220 | 60 km/h | 6 |
| 180 | 80 km/h | 8 |
| 147 (vanaf treinapparatuur Fase 3) | 80 km/h | 8 |
| 120 | 130 km/h | 13 |
| 96 | 140 km/h | |
| 75 | ATB buiten dienst schakelen | BD |
Bij treinen die niet sneller dan 130 km/h kunnen rijden, vervalt 'geel 13', en resulteert code 120 ook in 'groen'. Bij enkele moderne materieelseries wordt de toegestane snelheid weergegeven met een rode wijzer of led in de snelheidsmeter. Bij het 'ETCS niveau NTC-ATB', een variant van het ETCS, wordt echter weer gebruikgemaakt van de oorspronkelijke weergave.
4.1.1 Buiten dienst
Bij code 75 gaat er een blauwe lamp branden met de tekst 'BD' (buiten dienst) en is in de cabine een vijftal gongslagen te horen. De ATB-apparatuur is nu "stand-by" geschakeld om een baanvak zonder ATB te kunnen berijden. Met de ATB-apparatuur buiten dienst kan de machinist zonder ATB-code sneller dan 40 km/h rijden. Ontvangt de treinapparatuur toch een code, dan voert hij een snelremming uit, tenzij de machinist op tijd de inschakelknop bedient. Bij apparatuur van na de vierde generatie komt in deze situatie de ATB in dienst en geeft deze een remopdracht, afhankelijk van de snelheid.
4.1.2 Code 120
In de eerste systeemontwerpen van ATB-EG was code 120 bedoeld voor het bewaken van de toen geldende hoogste treinsnelheid, te weten 125 km/h. Tijdens de technische proefnemingen eind jaren 60 viel echter het besluit om de maximumsnelheid te verhogen naar 140 km/h. Besloten werd om code 120 voor 130 km/h te gaan gebruiken, en voor de nieuwe baanvaksnelheid een nieuwe code aan het systeemontwerp toe te voegen.
4.1.3 Code 96
Code 96 is een later toegevoegde code die niet in het oorspronkelijke Amerikaanse systeem voorkwam, en bedoeld is om een maximumsnelheid van 140 km/h aan te geven. Door de officiële definitie van de bijbehorende cabinesignalering 'groen', wat staat voor 'maximale voertuigsnelheid', is er regelmatig discussie over de vraag of code 96 ook gebruikt mag worden voor een snelheid hoger dan 140 km/h. Deze discussie werd voor het eerst actueel met de komst van het Intercitymaterieel, dat 160 km/h kan rijden, en de introductie van de baanvaksnelheid 160 km/h op het proeftraject Helmond Brouwhuis-Deurne. Vanwege veiligheidsoverwegingen geldt code 96 echter nog steeds als 140 km/h. De enige uitzondering hierop is de Thalys-PBA; deze mag op basis van een speciale regeling code 96 interpreteren als 160 km/h.
In het nieuwe treinbeïnvloedingssysteem ATB-NG kan code 96 veilig 'opgeschakeld' worden tot 160 km/h met behulp van de functie ATB+.
4.1.4 Code 270
In de ATB-treinapparatuur van de derde generatie (Fase-3) is een extra ontvangstcircuit aanwezig voor 270 pulsen per minuut. Deze code was bedoeld om op termijn onderscheid te kunnen maken tussen enerzijds 40 km/h zonder nadere remming (seinbeelden geel-4, groen-knipper en groen dwergsein), en 40 km/h met nadere remming (seinbeelden geel en geel-knipper). Fase-3-treinapparatuur reageert alsof 'geen code' is ontvangen. Alle andere treinapparatuur doet dat overigens ook, maar dat is omdat code 270 simpelweg niet herkend wordt als code. Code 270 is in de Nederlandse infrastructuur nooit toegepast en is ook niet aanwezig op de ATB-testapparatuur. In de Verenigde Staten wordt code 270 wel toegepast.
4.1.5 Code 147
In de ATB-treinapparatuur vanaf de derde generatie (Fase-3) is een extra ontvangstcircuit aanwezig voor 147 pulsen per minuut. Deze code was oorspronkelijk bedoeld voor een extra snelheidstrap voor 100 of 110 km/h. Tot op heden (2023) wordt code 147 daarvoor niet gebruikt; bij ontvangst van code 147 wordt nu nog gereageerd alsof code 180 wordt ontvangen.
Enkele jaren terug is gesproken over de toepassing van deze code voor de invoering van 'stopdwang': het uitvoeren van een geforceerde remming bij een dreigende passage van een rood sein. Hiermee zou op specifieke gevaarpunten de kans op roodlichtpassage verminderd kunnen worden. Dit is echter niet doorgegaan.
Sinds 2006 heeft code 147 ter discussie gestaan voor gebruik ten behoeve van een nieuwe snelheidstrap voor 160 km/h. Het nadeel van deze toepassing is dat de ATB-installatie van alle treinen aangepast moet worden, wat het tot een relatief dure oplossing maakt. Inmiddels is deze optie als gevolg van Europese regelgeving niet meer toegestaan.
5 ATB EG baanapparatuur
De baanapparatuur verzamelt informatie over de stand van de seinen. In de relais-beveiliginging zijn de ATB codelijnen op te vatten als een duplicering van de seinstuurketens. Voor de overdracht van baan naar trein zijn er diverse mogelijkheden.
De meest gebruikte methode is het coderen van de spoorstroomloop zodat via de spoorstaven de code kan worden overgedragen naar de trein. Als de voorste as van een trein de spoorstaven kortsluit, gaat een stroom door beide spoorstaven via de as van de trein lopen. Deze stroom wordt gecodeerd doordat ze in een bepaalde (lagere) frequentie wordt in- en uitgeschakeld.
Als ‘draaggolffrequentie’ van het ATB baansignaal is 75 Hz gekozen. Het aantal aan/uitschakelingen per minuut bepaalt de maximaal toegestane snelheid van de trein, waarvoor het betreffende baansignaal bestemd is. Het baansignaal ziet er dus uit als in Figuur 5.
De toegepaste ‘codefrequenties’:
220 ATB codepulsen per minuut: geel 6; maximaal 60 km/h
180 ATB codepulsen per minuut: geel 8; maximaal 80 km/h
120 ATB codepulsen per minuut: geel 13; maximaal 130 km/h
96 ATB codepulsen per minuut: groen; maximaal 140 km/h
Figuur 5 ATB Baancode, een ATB puls gaat 1 tot 4 maal per seconde ‘aan’ en ‘uit’. Het ‘aan’ signaal heeft zelf een frequentie van 75 Hz.
De afwijking is maximaal +/- 2 pulsen per minuut. De duty-cycle kan liggen tussen 30%-70% en 70%-30%.
Een in het ritme van de ATB-code terugkerende 75Hz stroom groter dan 6,5A (hoog niveau) gevolgd door een 75Hz signaal dat kleiner is dan 3A (laag niveau) geeft ATB codepulsen die herkend moeten worden. Een constant niveau kleiner dan 3A of groter dan 6,5A moet herkend worden als code 0.
Het niveau kan in beide spoorstaven verschillen (in de praktijk tot zo'n 3,5A) vanwege niet te vermijden parallelwegen, die zijn voorgeschreven i.v.m. de tractieretourstroom geleiding en omloopstromen via het materieel. De stroomrichting in beide spoorsteven is tegengesteld.
De treinapparatuur is zodanig ingesteld dat een laag niveau herkend wordt bij een baanstroom kleiner dan 3,7A en een hoog niveau bij een baanstroom van 4,7A. Deze instelling van de treinapparatuur is gebaseerd op ervaringen uit de praktijk (dompen van de trein en verandering van de positie van de opneemspoelen) in combinatie met een (t.g.v. een storing).
5.1.1 Code opwekking
De ATB codefrequenties worden ter plaatse gegenereerd door ‘codegevers’ (Code Transmitter: CT) mechanische of elektronische oscillatoren, die zeer nauwkeurig het gewenste coderitme kunnen produceren.
Figuur 6 principe van een codelijn, Een schakeling controleert of aan alle veiligheidsvoorwaarden voldaan is voor het aanbieden van de ATB aan-uit code. Wanneer dat het geval is, wordt de spoorstroomloop gevoed door het codevolgrelais, dat met de juiste frequentie opent en sluit.
De door de codegever opgewekte, in het ATB coderitme pulserende spanning wordt via een codelijn op een ‘code-volgrelais’ (Code Repeater: CR) aan gesloten, zie Figuur 6. In de codelijn zijn alle veiligheidsvoorwaarden voor het aanbieden van de betreffende ATB code, via relaiscontacten, opgenomen. Wanneer dus aan alle veiligheidsvoorwaarden voldaan is, schakelt het codevolg-relais in het door de codegever bepaalde ritme aan en uit. Via contacten op dit codevolgrelais wordt de 75 Hz spanning op het spoor aangesloten.
In modernere beveiligingen zoals VPI, Smartlock etc. wordt op vergelijkbare wijze de ATB EG code geselecteerd via veiligheidsvoorwaarden in de logica en via een failsafe output een CR aangestuurd. Voor de ATB is per spoorsectie, per code (60, 80, 130, 140) en per rijrichting een aparte fail-safe- uitgang nodig, zodat er bij veel ATB-secties, die allemaal ook nog eens veel verschillende codes moeten kunnen voeren, nogal wat uitgangen voor dit doel gebruikt worden.
5.1.2 Inschakelsectie
ln een inschakelsectie wordt de ATB-treinapperatuur omgeschakeld van buiten dienst naar in dienst. De minimale tijdsduur welke de inschakelcode in de baan aanwezig is, is bij code 96 circa 10 s en bij de overige codes (behalve natuurlijk code 75 = uitschakelcode!) circa 8 s.
5.1.3 Uitschakelsectie
In een uitschakelsectie wordt de ATB-treinapparatuur d.m.v. het baancodesignaal (75 codepulsen per minuut) omgeschakeld van in dienst naar buiten dienst. Deze code is minimaal 12 s in de baan aanwezig.
5.2 VERSTORINGEN VAN DE ATB-CODE
EIke discontinuïteit in het ATB-codesignaal kan worden opgevat als een verstoring. De verstoringen zijn naar hun oorzaak in te delen in 4 groepen.
5.2.1 CODEWISSELINGEN
Elke verandering van de ATB-codefrequentie is tevens een discontinuïteit in het codesignaal. Veranderen van code kan in principe op elk willekeurig moment plaatsvinden. Twee codewisselingen kunnen direct na elkaar plaatsvinden. Drie kort na elkaar volgende codewisselingen zijn niet uitgesloten, de kans hierop is echter kIein.
5.2.2 VERSTORINGEN VAN HET 75Hz DRAAGGOLFSIGNAAL
Er zijn op diverse plaatsen in de baan fasekeringen in het 75Hz signaal. Dit is inherent aan de integratie van het ATB-systeem met de bij NS toegepaste treindetectiecircuits.
EIke sectiescheiding (altijd in de vorm van een geïsoleerde Ias) levert een 75 Hz fasekering op.
Figuur 7 Transpositielas met fasekering
Overigens kan de faseverschuiving in het 75 Hz signaal tussen twee opeenvolgende- secties bij bepaalde typen treindetectiecircuits nogal variëren. Ook bij transpositielassen (Figuur 7) in een wisselsectie of bij scheiding tussen twee gebieden, die door verschillende 75Hz voedingen worden gevoed is er sprake van een fasekering.
5.2.3 VERSTORING VAN HET ATB-CODESIGNAAL
De omhullende van het met de ATB-code amplitude gemoduleerde 75Hz draaggolfsignaal noemen we het ATB-codesignaal. Verstoring van dit signaal kan op twee manieren plaat vinden.
Enerzijds niveauverstoringen waarbij het signaalniveau tijdelijk wordt verstoord (te lang ontvangen van een hoog of laag niveau) bij sectieovergangen. Zo'n hoog of laag niveau kan gedurende maximaal 1,4 s aanwezig zijn. Zie Figuur 8.
Figuur 8 Niveauverstoringen
Anderzijds kunnen bij sectieovergangen faseverstoringen in het ATB-codesignaal voorkomen fasesprongen kunnen variabel van grootte zijn. Zie Figuur 9
Storingen van het type fasekering en code-verstoring kunnen gecombineerd voorkomen. Het ontwerp van de baanapparatuur moet garanderen dat tussen twee verstoringen minimaal een tijd overeenkomend met 5 maal de periodetijd van de code ligt.
Codewisselingen hebben geen vaste relatie met de overige verstoringen en kunnen dus altijd in combinatie daarmee voorkomen.
5.2.4 VERSTORING DOOR EXTERNE STOORSIGNALEN
Behalve de ATB-codesignalen van de eigen spoorsectie kunnen er ook signalen in het spoor aanwezig zijn afkomstig Van andere bronnen. Deze stoorsignalen kunnen in één of in beide spoorstaven voorkomen. Dit kunnen bijvoorbeeld met ATB gecodeerde 75Hz omloopstromen zijn afkomstig vanuit andere secties. Ongecodeerde omlopen van 75Hz of 50Hz stromen zijn mogelijk. Met name de gecodeerde 75Hz omloopstromen kunnen een grootte hebben van maximaal zon 3,5A.
Tractieretourstromen bevatten allerlei frequentiecomponenten. Zowel de frequenties als de niveaus variëren sterk als functie van de tijd. Men dient rekening te houden met stoorstromen, die zoveel mogelijk beperkt zijn beneden de 100 Hz. Waarden tot 3A in een ruime band rond 75Hz zijn mogelijk.
5.3 Luskabels
Op sommige plekken, zoals in secties wissels en bij overwegen waar anders veel codeverstoringen te snel op elkaar zouden volgen, wordt gebruik gemaakt van voorcodering en luskabels, omdat anders de codestroom niet aan de eisen zou voldoen. Dat zou kunne leiden tot “geelvallers” of erger in de trein. In principe wordt de toepassing van luskabels echter zoveel mogelijk beperkt, om het risico op lekken van code “onder de trein door” naar een eventuele tweede trein in een sectie zoveel mogelijk te voorkomen.
5.4 Andere Baancode issues
De overdracht van informatie van baan- naar treinapparatuur is afhankelijk van de goede elektrische geleiding tussen rail en wiel (treindetectie). In de jaren '80 bleek dat modern dieselmaterieel met goede loopeigenschappen niet onder alle omstandigheden de juiste werking teweegbracht. Hierdoor kon de overdracht van de informatie haperen, waardoor de treinapparatuur het signaal als "geen code" beschouwt. De verslechterende detectie- eigenschappen vormen overigens ook los van de ATB-code doorgifte op zichzelf al een toenemend probleem voor het goed functioneren van de beveiligingssystemen. Ook op geëlektrificeerde baanvakken zijn verstoringen van het ATB baansignaal mogelijk. De tractie-installaties van het materieel produceren stromen die in dezelfde frequentieband zitten als de signalen van de ATB. Hierdoor kan het baansignaal verminkt worden. Dit heeft meestal tot gevolg dat de treinapparatuur het baansignaal beschouwt als "geen code".
6 ATB EG Treinapparatuur
ATB EG treinapparatuur wordt naar analogie van de GRS benaming “Phase 2” en “Phase 3” aangeduid als ATB Fase 2, 3 of 4.
Het ontwerp van treinapparatuur fase 2 stamt uit 1960. Het was een combinatie van traditionele relaistechniek en van, voor die tijd moderne, elektronica. Na aanloopmoeilijkheden in de zestiger jaren is in het begin van de jaren zeventig de fase 2 apparatuur operationeel geworden, fase 1 betrof het experiment uit de jaren 50 en is nooit operationeel ingezet. In 1972 is een geheel nieuwe opzet van ATB-treinapparatuur ontworpen, fase III en in de jaren ’80 volgde ATB fase 4 gebaseerd op een microprocessor architectuur met weer een geheel vernieuwd decoderingsprincipe.
Figuur 10 ATB EG opneemspoel
6.1 CODE ONTVANGST EN DEMODULATIE
Door middel van antennes, zodanig aangebracht dat de onderkant van de antennes zich tussen 100 en 250mm BS (bovenkant spoorstaaf) bevindt (boven elke spoorstaaf een), gemonteerd voor de eerste as, gezien in rijrichting, wordt het opgevangen 75Hz ATB-signaal aangeboden aan de ATB treinapparatuur (zie voor de baaninformatie hoofdstuk 2). De treinapparatuur dient het baancode signaal uitsluitend als geldig te interpreteren indien voldaan is aan de volgende voorwaarden:
· Het signaal afkomstig is van de antennes aan de voorzijde in rijrichting gezien. De baanapparatuur kan code van achteraf naar de trein zenden, bestemd voor de andere rijrichting.
· De frequentie van de draaggolf bedraagt 75 Hz+/- 3 Hz.
· De 75Hz draaggolven, opgevangen in de linker en rechter antenne, zijn met elkaar in tegenfase.
· Bij de interpretatie van het op de trein ontvangen signaal dient hierbij rekening te worden gehouden met:
o Signaalniveau variaties in het op de trein ontvangen signaal t.g.v. de horizontale en verticale bewegingen van de antennes,
o Verandering van de hoogte van de antennes (bij stilstand) t.g.v. wielbandslijtage. Als gevolg van wielbandslijtage e.d. kan de hoogte van de opnemers t.o.v. de spoorstaaf veranderen. De verandering van verhouding van de gemeten veldsterkte t.o.v. de spoorstroom, die hiervan het geval is moet gecompenseerd te kunnen worden.
o Variabele asbelasting bij treinstellen (leeg gewicht versus vollast).
Verder gelden de volgende uitgangspunten:
· Indien beide kanalen een laag niveau detecteren wordt het codeniveau als laag beschouwd totdat in beide kanalen een hoog niveau gedetecteerd wordt.
· Indien beide kanalen een hoog niveau detecteren wordt het codeniveau als hoog beschouwd totdat in beide kanalen een laag niveau gedetecteerd wordt.
Cabineseinwisseling (t.g.v. wegvallen van code) naar "geel" dient binnen 2,2 s plaats te vinden. Voor de overige cabineseinwisselingen geldt een tijdsvenster van maximaal 3 s. Dit houdt in dat de apparatuur binnen dit tijdvenster moet detecteren of er sprake is van een codewisseling of een codeverstoring.
6.2 Het tonen van cabineseinen
De cabineseinen geven de machinist doorlopend op elk punt van de baan, aan welke eisen de beveiliging op dat moment aan hem stelt, of anders gezegd: welke snelheid hij mag rijden of naar welke snelheid hij moet afremmen. Dit in tegenstelling tot de seinen langs de baan die hem deze informatie alleen op bepaalde punten, gemiddeld op 1300 m afstand van elkaar, verschaffen.
Hoewel strikt genomen niet juist, zou men kunnen zeggen dat de cabineseinen de seinen langs de baan herhalen. Een meer juiste, maar minder hanteerbare omschrijving zou zijn: De cabineseinen geven op elk punt van de baan de opdracht weer die een sein gegeven zou hebben indien er op dat punt een sein gestaan zou hebben.
Wanneer het cabine-seinbeeld verandert van b.v. groen in geel of gl 6 in geel 13 etc. dan wordt de machinist hierop geattendeerd d.m.v. een gongslag. Een stille cabine-seinbeeldwisseling kan gemakkelijk aan de aandacht ontsnappen.
Figuur 11 ATB Cabinesein.
In de oudere treinen is het ATB-cabinesein in een apart kastje ondergebracht, zie Figuur 11. Met nog de L, M en H remcriterium lampjes. Daarna is, bij inbouw van ATB een apart signaleringskastje in de cabine geplaatst, zie Figuur 11.
We zien de lampjes groen, geel (met de toegelaten snelheden) en blauw (buiten dienst), ’s Avonds kunnen de lampjes gedimd worden. De apparatuur kan bij het in drukken van de attentieknop - en de juiste baansignalen - in werking treden. Onder andere na ATB-snelremming moet de ontgrendelknop bediend worden. Dit wordt aangegeven door het rode lampje in de knop.
In nieuw materieel zijn de indicatielampjes en de drukknoppen in de bedieningstafel of op beeldschermen geïntegreerd.
De genoemde 5 snelheidstrappen worden de machinist getoond door resp. een groen lampje, een geel lampje met het cijfer 13, 8 of 6 of een geel lampje zonder cijfer.
6.2.1 Snelheidsbewaking
De ATB-kast krijgt doorlopend informatie omtrent de werkelijke snelheid van de trein. Vanuit een andere bron wordt tegelijkertijd de werkelijke snelheid aan de ATB-kast doorgegeven. Op een van de assen van de trein is nl. een wisselstroomgenerator aangebracht die een wisselspanning afgeeft, waarvan de frequentie een maat is voor de treinsnelheid. Deze asgenerator, soms wel kortweg "asgever" genoemd, geeft dus bij voortduring de werkelijke treinsnelheid aan, terwijl de informatie uit het spoor betrekking heeft op de toegelaten maximale rijsnelheid.
Zolang de werkelijke snelheid kleiner blijft dan de toegelaten snelheid is er niets aan de hand, maar zodra op enig moment de werkelijke snelheid groter wordt dan de toegestane, ontstaat er in de ATB-kast een remopdracht, die aan de machinist wordt gemeld in de vorm van een continue bel.
We gaan uit van een sein dat een remopdracht inhoudt. Volgens de reglementering is de machinist verplicht een remming in te zetten, ten laatste bij het passeren van een sein dat remmen opdraagt. Hij kan al eerder gaan remmen bijvoorbeeld zodra hij het sein in zicht krijgt. ATB heeft bij zo een rijstijl alleen een controlefunctie! Nadat enkele seconden na het passeren van het sein een nieuw, meer restrictief, cabinesein getoond wordt, volgt er geen afzonderlijke ATB-remopdracht meer. Indien de machinist echter nog niet geremd heeft bij wisseling van het cabinesein, dan volgt eerst een remopdracht in de vorm van een belsignaal. Reageert hij dan nog niet, dan brengt de apparatuur de trein automatisch tot stilstand. (snelremming).
Indien de machinist na een remopdracht tijdig een remming heeft ingezet krijgt hij wanneer de vereiste snelheid is bereikt, d.m.v. een belsignaal toestemming de remmen te Iossen.
Het is onmogelijk een ATB-snelremming ongedaan te maken. De machinist kan pas de beheersing over zijn trein terug krijgen na volledig tot stilstand te zijn gekomen.
6.2.2 Remcontrole
In de ATB-kast wordt er binnen enkele seconden na het geven van een remopdracht een terugmelding verwacht, waaruit blijkt dat de machinist de remmen in werking heeft gesteld. In principe moet er binnen de “remreactietijd” een drukverlaging in de remleiding worden gemeten, omdat door de reactietijden in het remsysteem wachten op het “meten” van een lagere snelheid te lang kan duren. Hoe dit technisch wordt gerealiseerd verschilt per trein en lok type.
Iets voordat al remmend de vereiste (lagere) snelheid bereikt zal worden, krijgt de machinist weer met een belsignaal toestemming om de remmen te lossen. Dat lossen kost nl. even tijd en zodoende wordt voorkomen dat de treinsnelheid onnodig te ver verlaagd zou worden. Na verloop van een twintigtal seconden wordt door de apparatuur nog een keer nagegaan of het vereiste snelheidsniveau inderdaad bereikt is.
Mocht de remreactie niet of niet tijdig worden gedetecteerd, dan worden de remmen automatisch door het ATB-systeem in werking gesteld, de tractie wordt door de ATB afgeschakeld en zo wordt de trein tot stilstand gebracht.
Dit laatste verschijnsel noemt men een "snelremming". Het systeem moet dus een aantal verschillende taken tegelijk uitvoeren, nl:
1.tonen van cabineseinen
2.voortdurend bewaken van de snelheid van de trein
3.controleren van de reacties van de machinist
4.inzetten van een snelremming in het geval dat de machinist faalt.
Een eenmaal ingezette snelremming kan niet meer door de machinist worden beëindigd, de trein wordt volledig tot stilstand gebracht. Pas dan kan de machinist de ATB ontgrendelen en weer verder rijden.
6.3 Kwiteren
Indien een sein langs de baan "geel" toont dan betekent dit reglementair: snelheid verminderen tot lage snelheid (40 km/h) en rekenen op "stoppen". De ATB dwingt dit remmen naar een lage snelheid (40 km/h) af, maar dwingt niet tot stoppen.
In de eerste plaats zouden praktisch alle treinen ver voor de stoptonende seinen tot stilstand komen daar onze seinafstanden variëren van 1000 tot 1800 m en de treinen in grote meerderheid binnen de 1000 m tot stilstand kunnen komen.
In de tweede plaats wordt in de exploitatie regelmatig gebruik gemaakt van wat wij noemen binnenkomst op bezet spoor, b.v. bij het combineren van treinen en bij het voorbrengen van een locomotief voor een gereedstaande trein.
En tenslotte moet het mogelijk zijn om een sein dat niet om veiligheidsredenen maar tengevolge van een storing "rood" toont, na verkregen toestemming van de treindienstleider te passeren.
In beide omstandigheden, binnenkomst op bezet spoor en door een storing rood tonend sein, geldt rijden "op zicht".
Dit betekent, dat de machinist voor ieder obstakel, achter genoemde seinbeelden, moet kunnen stoppen.
Zonder verdere voorzorgsmaatregelen zou dit betekenen dat beneden 40 km/h onregelmatigheden door misverstand of onwel worden van de machinist, niet door de ATB worden voorkomen. Daarom is de machinist verplicht om regelmatig, met tussenpozen van ten hoogste 20 s een zogenaamde kwiteerknop te bedienen. Een handeling waaruit blijkt dat de machinist attent is op de mogelijke nadering van een gevaarpunt. Bij achterwege Iaten van de kwiteerhandeling volgt er een snelremming vanuit het ATB-systeem. De kwiteerhandeling wordt opgedragen door een zoemer waarna de machinist binnen 6 s de kwiteerknop moet bedienen.
In de praktijk moest de machinist ook nog de intermitterende dodeman bedienen de trein besturen. Dat werd in combinatie als zeer hinderlijk ervaren. Na een tussenfase waarin het bedienen van de intermitterende dodeman ook de kwiteerfunctie vervulde is het kwiteren in de ATB afgeschaft. Dit besluit was niet onomstreden en heeft wellicht bijgedragen aan de stijging van het aantal STS gevallen in de periode die daarop volgde.
6.4 Het in- en uitschakelen van de treinapparatuur
Het buiten dienst zijn van de ATB wordt in de cabine door een blauwe lamp getoond. Het systeem is niet actief, maar staat wel "stand by". Zo'n situatie mag men niet verwarren met het buiten bedrijf staan van de ATB, het functioneren van de ATB is in dit laatste geval onmogelijk.
Inschakelen bij het binnenrijden van een van ATB voorzien gebied vanuit een niet van ATB voorzien gebied gebeurt met medewerking van de machinist die een zogenaamde attentieknop moet bedienen.
Hierdoor wordt, een wederzijdse controle van de mens en de treinapparatuur bewerkstelligd.
De blauwe lamp dooft na het drukken van de attentieknop direct. Daarna wordt een cabinesein getoond. De machinist mag pas op dat cabinesein vertrouwen na het passerend van een bord "code" dat het einde van de inschakelsectie aangeeft. Bij achterwege blijven van de attentie-handeling evenals bij het niet ontvangen van code volgt er een snelremming. Eveneens moet bij het verlaten van een ATB-baanvak de treinapparatuur "buiten dienst" geschakeld worden. Dit gaat door middel van een speciale uitschakelcode vanuit de baan. Een handeling van de machinist is hierbij niet vereist. Wel wordt hij hierop attent gemaakt door een aantal gongslagen in de cabine. Hierbij gaat tevens het cabinesein blauw (BD) branden.
6.5 ATB Fase 2
ATB Fase 2 was de eerste versie van de ATB treinapparatuur die seriematig werd ingebouwd en in exploitatie gebruikt werd. Het ontwerp stamt uit 1960. Het was een combinatie van traditionele relaistechniek en van, voor die tijd moderne, elektronica.
Aanvankelijk gebruikt met de drie remcriteria L, M en H, daarna een tijd met alleen cabinesignalering en vanaf ca. met inschakeling van de remcontrole met het lichte remcriterium.
6.6 Decodering
Aan de hand van het fase 2 ontwerp bespreken we hier exemplarisch het principe van de decodering.
De gecodeerde ATB baansignalen worden inductief overgedragen naar een stel opneemspoelen onder de trein, die op een hoogte tussen de 100mm en 250mm boven de bovenkant spoorstaaf (BS) voor de eerste as, gezien in rijrichting zijn gemonteerd (boven elke spoorstaaf één, zie Figuur 10Figuur 10. Deze spoel is op de foto links onder de traptrede duidelijk te zien. Normaal gesproken heeft een treinstel of lok dus twee sets opneemspoelen aan de uiteinden van de trein.
De in de opneemspoelen geïnduceerde pulserende wisselspanning wordt versterkt en toegevoerd aan de codevolgrelais (CR). Dit codevolgrelais gaat pulseren in hetzelfde ritme waarmee de voeding van de geïsoleerde spoorstroomloop werd gecodeerd. De decodering controleert eveneens of de signalen onder de linker en rechter opneemspoel in tegenfase zijn. Daarnaast wordt via de veldsterkte gecontroleerd of de baancode stroom de juiste grootte heeft. In principe moet die lager dan 3,5 A en hoger dan 4.5 Ampere zijn. Dit alles om problemen door ruis- en omloopstromen te onderdrukken.
De CR stuurt vervolgens de decoderingsschakelingen. Deze bestaan uit tijdmeetcircuits.
Figuur 12 Blokschema fase 2 treinapparatuur
Met tijdmeting wordt bedoeld de tijd die ligt tussen het binnenkomen van een codepuls en het binnenkomen van de volgende puls.
Voorbeeld: baansein geel 13 zal door de baanapparatuur gecodeerd worden in het ritme van 120 pulsen per minuut spoorstroompulsen (dit is 2 per seconden). De decoderingsschakeling meet van voorkant puls tot voorkant volgende puls 500 ms en zal, via een codeherhalingsrelais, het cabinesein geel 13 aan de machinist tonen. Op deze manier zullen ook de andere snelheidstrappen gedecodeerd en getoond worden. Met andere woorden, uit de decodering komen d.m.v. relaisstanden de eerder genoemde snelheidstrappen van 40, 60, 80, 130 en 140 km/h voort, die als toegelaten snelheid in de vorm van cabineseinen aan de machinist kenbaar gemaakt worden.
Fase 2 treinapparatuur was destijds in bijv. mat ’64 feilloos te herkennen aan het klapperen van de decoderingsrelais, dat goed hoorbaar was in de eerste klas coupe die grensde aan het balkon. Daartussen zat de apparatuur kast.
6.6.1 Snelheidsbewaking
Figuur 13 Asgever, let op de knik-ontlasting van de kabel
De asgenerator, geeft een signaal af waarvan de frequentie evenredig is met de snelheid van de trein. Zo zijn de dus toegelaten snelheid (Vt) en de werkelijke snelheid (Vw) aan de ATB-apparatuur "bekend”. Deze beide snelheden worden nu met elkaar vergeleken in het blok "V verg".
1.Hierbij kunnen zich onderstaande gevallen voordoen: De toegelaten snelheid is hoger dan de werkelijke (Vt> Vw), waarbij nog onderscheid gemaakt moet worden naar gelang de grootte van Vt. Is nl. Vt groter dan 40 km/h, dan kan de machinist zijn treinsnelheid zelf bepalen als hij daarmee maar onder Vt blijft. Is Vt gelijk aan 40 km/h, dan geldt het vorenstaande evenzeer, maar dan moet de machinist om de 20 seconden de kwiteerknop bedienen, waarmee hij dan blijk geeft van zijn attent zijn op elk mogelijk opdoemend gevaar.
Er gaat elke 20 seconden een attentiesein in de cabine in de vorm van een intermitterend zoemersignaal, dat voor de machinist een kwiteeropdracht betekent. Er wordt gedetecteerd of de machinist tijdig aan de opdracht voldoet; zo niet, dan volgt een snelremming.
2.De werkelijke snelheid overschrijdt de toegelaten, of Vt < Vw. Nu volgt een remopdracht in de vorm van een continu belsignaal. Blijkt na enkele seconden dat de machinist reageert door inderdaad te remmen, dan gaat de rit verder, de machinist blijft baas over de trein en kan zonder dat de ATB-apparatuur merkbaar ingrijpt, zijn remming beëindigen als de gewenste (lagere) snelheid bereikt is. Blijkt uit de detectie dat de machinist niet of onvoldoende remt, dan wordt de trein d.m.v. een snelremming tot stilstand gebracht.
Vandaag de dag zijn geen materieeleenheden met een ATB fase 2 kast meer in dienst.
6.7 ATB Fase 3
Figuur 14 ATB Fase 3 kast ingebouwd, balkon Mat 64
In 1972 is de ATB treinapparatuur geheel opnieuw ontworpen: fase 3. De voordelen van dit ontwerp t.o.v. fase 2 waren onder andere: betere onderhoudsmogelijkheden; minder bewegende delen, zoals de continu klapperende decoderingsrelais in fase 2 en dus minder slijtage, snellere code wisselingen, modernere en bedrijfszekerder componenten (fase 2 componenten waren niet alle meer leverbaar), hogere bedrijfszekerheid.
In 1975 is een prototype serie van 15 fase III ATB-kasten in dienst genomen. Nadat in de praktijk noodzakelijk gebleken verbeteringen in het ontwerp verwerkt waren, is de fase III treinapparatuur sinds 1978 operationeel.
De decodering van het baancodesignaal in fase 3 is gebaseerd op filteren van de codefrequentie.
Hierbij is voornamelijk gebruik gemaakt van elektronica (discrete componenten: schakelingen die uitsluitend met hardware zijn gebouwd). Er waren in 2001 circa 500 kasten in dienst. Van de ATB fase 3 treinapparatuur bestaan verschillende varianten: voor treinstellen en locomotieven. Beide zijn onderling niet uitwisselbaar. ATB fase 3 wordt sinds eind '70/ begin '80 niet meer nieuw geleverd. De fabrikant van de ATB fase 3 treinapparatuur (GRS) had te kennen gegeven dat hij de kennis van deze apparatuur niet meer in stand te houden. NS heeft toen geaccepteerd dat de kennis die nodig is om nog aanpassingen aan het systeem te kunnen verrichten, zou verdwijnen. De kennis voor instandhouding van ATB fase 3 was voldoende geborgd in de NS-organisatie.
Figuur 15 Vooraanzicht ATB fase 3 treinapparatuur.
6.8 ATB Fase 4
Midden jaren '80 is de ATB fase 4 treinapparatuur door Belgische firma ACEC (nu: Alstom Belgium) ontwikkeld waarbij de microprocessor zijn intrede heeft gedaan. Hierbij is getracht om op basis van de nieuwe technieken die beschikbaar waren, oplossingen te vinden voor de technische problemen uit het verleden en faciliteiten te scheppen voor toekomstig te stellen eisen.
De decodering gebruikt het principe van een fourier-analyse van het baancode signaal waarbij steeds de meest waarschijnlijke van de gedetecteerde baancodes wordt geselecteerd.
Eis bij de ontwikkeling was dat de treinapparatuur uitbreidbaar moest zijn voor de toekomstige ontwikkelingen (ATBNG). Vanaf 1989 is ATB fase 4 ingebouwd. Het idee was toen dat geleidelijk alle fase 2 en fase 3 apparatuur zou worden vervangen door fase 4, waarna het pad naar ATBNG geëffend zou zijn. Mede als gevolg van de ontwikkeling van ERTMS/ETCS zijn hiervoor nooit concrete invoeringsplannen gemaakt.
7 ATB EG en 25kV
De invoering van 25kV in Nederland op de HSL-Zuid en de Betuweroute had ook gevolgen voor ATBEG, en omgekeerd. Van ATBEG treinapparatuur is bekend dat deze onvoldoende bestand is tegen de hoge 50Hz stromen in de spoorstaven die hierdoor teweeggebracht worden. De treinapparatuur kan de code in het spoor niet meer decoderen hetgeen resulteert in het selecteren van de meest restrictieve code: Vmax=40 km/h. Om deze reden kon er van ATBEG onder 25kV geen sprake zijn. Dit betekent direct dat er aan invoering van 25kV grootschalige materieelombouw is verbonden.
Op 1500V baanvakken die parallel lopen aan 25kV baanvakken vindt beïnvloeding via retourstromen plaats vanuit het 25kV spoor. Deze beïnvloeding is beperkt zodat er wel mogelijkheden waren om ATBEG treinapparatuur geschikt te maken voor die baanvakken.
Bronnen en links
- Cursusboek Algemeen Informatie ATB
- Automatische Trein Beveiliging J.L. Berger, Natuur en Techniek, (1981)
- Wikipedia
- PvE ATB Fase 4, 1986
- Ongeldige onderbouwing bij wijziging treinbeveiligingssysteem - De ATB-kwiteerfunctie: irriterend of intrigerend?, J van den Top, 2006
Laatste aanpassing 6 juni 2023